三大勢力、正面碰撞。

來源 |定焦One

作者 |金玙璠

上周，新能源車企照例公布了2025年12月的銷量，全年榜單隨之出爐。

比亞迪以460萬輛的絕對優(yōu)勢一騎絕塵，吉利突破300萬輛大關，奇瑞達到263萬輛，長城交付132萬輛。

如果只看新勢力的前六強，這一年的故事是這樣的：

零跑汽車（第一）是年度最大贏家——

交付接近60萬輛，以103%的驚人增速，從2024年的第二名逆襲奪得造車新勢力2025年銷冠。

鴻蒙智行（第二）以微弱劣勢屈居第二——

這一年，它靠著“五界”產品矩陣、華為“背書”快速上量，最終交付58.9萬輛。

其中，問界品牌是絕對的銷量主力，12月交付超5.7萬輛再創(chuàng)新高，全年賣出42.3萬輛，也即貢獻了超七成銷量。

小鵬汽車（第三）與理想汽車（第四）攻守易位。

小鵬在經歷了低谷后，憑借MONA系列打入主流市場，最終以42.9萬輛的成績排名第三。

理想汽車雖然在最后時刻沖刺到了40.6萬輛，但面臨產品周期挑戰(zhàn)，整體表現(xiàn)較2024年明顯失速，排名跌至第四。

小米汽車（第五）是首個完整交付年，雖然口碑有波動，但靠著“流量+產品力”，全年賣了超40萬輛，成為年度最大“黑馬”，殺入前五。

蔚來汽車（第六）則在“蔚來、樂道、螢火蟲”多品牌戰(zhàn)略的加持下，在12月迎來了交付新高，但全年32.6萬輛的成績排在六強末尾。

從年度目標完成率來看，分化更為明顯。

零跑、小鵬和小米均超額完成。

其中零跑和小鵬的完成率更是超過了110%；

蔚來完成率有74%，擺脫了墊底的尷尬；

而理想和鴻蒙智行顯然低估了市場的殘酷程度，完成率均未超過65%。

頭部戰(zhàn)局激烈，中腰部勢力也在加速追趕。

深藍、嵐圖、阿維塔、智己等二線新勢力，雖然銷量規(guī)模尚不及頭部，但增長勢頭不容小覷。

深藍2025年交付33萬臺，同比增長37%。

嵐圖、阿維塔、智己雖然交付量分別只有15萬、12萬、8萬臺，但都實現(xiàn)了同比增長。

2026年新能源滲透率將突破60%，但競爭也愈發(fā)白熱化。

一位新能源汽車產業(yè)人士表示：

過去是“搶燃油車的蛋糕”，大家都能吃飽；

未來是“搶對手的蛋糕”，你多一口我就少一口。

對于頭部新勢力來說，市場進入更殘酷的“晉級賽”，政策退坡會讓價格戰(zhàn)更激烈。

在水面之下，新勢力選手已經暗暗較勁，陸續(xù)公布了2026年年度銷量目標：

鴻蒙智行是100萬至130萬輛，零跑為100萬輛……競爭繼續(xù)。

01

零跑、小鵬、小米

“性價比”只是表象

2025年，新勢力的江湖徹底變了天。

曾經那個理想汽車一騎絕塵的局面被徹底打破。

取而代之的，是一個更加復雜、也更加精彩的“六強爭霸”局面：

零跑、鴻蒙智行（問界）、小鵬、理想、小米、蔚來，各自手握王牌，在混戰(zhàn)中重新劃定勢力范圍。

其中有三家（零跑、小鵬、小米）的崛起，都被歸因為“性價比”——

用更低的價格，提供了超越同級的產品力。

但如果只停留在價格層面，那就低估了這個全球最卷市場的殘酷程度。

先從新晉冠軍零跑說起。

2024年被貼上“理想平替”標簽的零跑，2025年以接近60萬輛的成績登頂。

它的成功，看似是精準卡位了10-20萬元這個最大的市場，但靠的又不是簡單的價格戰(zhàn)，而是把成本控制做到了極致。

這其實非常依賴體系化的能力。

零跑用了幾年時間，靠全域自研把共享零部件率做到了88%。

這意味著，它的A、B、C、D系列車型，能共享核心的電子電氣架構、電池包、電驅系統(tǒng)等，靠共享和規(guī)模效應，將成本壓到了行業(yè)難以想象的水平。

所以，零跑能以15萬元級的價格，在C系列車型上搭載激光雷達，重新定義了主流價位段的智能配置標準。

但零跑的挑戰(zhàn)在于如何提升品牌、平衡共享與創(chuàng)新。

在銷量規(guī)模上來后，怎么擺脫“低價”標簽？

這是一個經典的品牌困境。

此外，超高零部件共享率是一把雙刃劍——

它在初期通過規(guī)模效應迅速攤薄研發(fā)與制造成本，但長期可能限制產品差異化和迭代靈活性。

如何平衡規(guī)模效應與個性化創(chuàng)新，并持續(xù)改善凈利潤率，將是其下一階段的課題。

再看小鵬。

2024年末和2025年初，小鵬的銷量一度跌入低谷；

從2025年下半年開始，隨著MONA M03的上市，銷量開始反彈。

轉折點在于小鵬終于想通了一個問題——把高階智駕下放。

先通過更具性價比的車型實現(xiàn)商業(yè)化，從而帶動銷量、攤薄固定成本，進入良性循環(huán)。

可以說，小鵬的逆襲，是中國新勢力從“講故事”到“求生存”的縮影。

它證明了，在激烈的市場競爭中，技術優(yōu)勢如果不能商業(yè)化、轉化為用戶可感知的產品價值，就毫無意義。

對小鵬而言，挑戰(zhàn)并未結束。

后續(xù)車型能否持續(xù)成功，如何化解“下沉走量”與“上攻品牌”這對矛盾，都對小鵬的盈利能力至關重要。

最后是小米。

小米用一年多時間，走完了別人三年的路。

很多人把小米的成功歸結為雷軍的流量，但其真正的殺手锏，是它把消費電子領域的“生態(tài)協(xié)同”、“產品聚焦”的經驗帶進了汽車圈。

據(jù)統(tǒng)計，72%的小米SU7用戶為“米粉”，智能家居與汽車的聯(lián)動是關鍵購車因素。

這種“人車家全生態(tài)”的協(xié)同，不僅提升了用戶體驗，更讓小米的獲客成本低于行業(yè)平均水平。

不同于大多數(shù)新勢力漫長的虧損期，小米汽車業(yè)務在2025年第三季度的毛利率達到26.4%，并首次實現(xiàn)單季盈利。

這得益于：

第一，極度聚焦，初期集中所有資源打造SU7單一爆款，提升了研發(fā)和生產效率；

第二，將消費電子供應鏈的嚴苛成本控制和規(guī)模議價能力應用于汽車產業(yè)；

第三，直營渠道與線上營銷結合，減少了中間環(huán)節(jié)損耗。

當然，小米也并非一帆風順。

車輛安全事故讓其口碑一度受到影響。

作為一個新品牌，如何在產能極速爬坡的同時，維持品牌形象，是核心挑戰(zhàn)。

此外，從SU7到YU7，再到規(guī)劃中更豐富的產品矩陣，每進入一個新的細分市場，都意味著重新面對不同的競爭對手和成本結構。

“米粉”轉化率可能下降，生態(tài)協(xié)同的邊際效應會否減弱？

能否在更多車型上維持毛利率？

這些都是問號。

這三家企業(yè)看似都與“性價比”有關，但本質是三種不同體系化能力的階段成果：

零跑靠全域自研和成本控制；

小鵬靠智駕技術下放；

小米靠生態(tài)協(xié)同和消費電子經驗。

它們的共同點在于，都找到了將自身核心優(yōu)勢規(guī)模化、商業(yè)化的方式。

這也意味著，新勢力的競爭已經從單純的“產品力”或“營銷”，升級到了“體系能力”的比拼。

而那些仍然停留在“性價比”或“高端”單一維度上競爭的企業(yè)，則面臨更大壓力。

02

理想、鴻蒙智行、蔚來

高端玩家如何出牌？

當性價比陣營把配置拉滿、價格打穿，十幾二十萬的車裝上了激光雷達、配齊了冰箱沙發(fā)，這些定價三四十萬甚至更高的“高端玩家”，不得不面對一個問題：

一旦用戶對品牌光環(huán)“祛魅”，你的核心競爭力究竟是什么？

理想2025年所面臨的局面，明顯格外復雜。

最直接的體現(xiàn)是，2025年第三季度凈利潤由盈轉虧，結束了連續(xù)11個季度的盈利記錄；

拳頭產品L系列改款后，也難再恢復以往的絕對主導地位。

本質上是因為，牌桌上的游戲規(guī)則變了。

過去，高端市場是“配置競爭”，理想靠著“增程+奶爸車”這個公式，在藍海里狂奔。

現(xiàn)在是“技術競爭”——

誰的純電平臺更先進、誰的智能駕駛更強、誰的芯片應用更領先。

而理想，純電車型沒能一炮而紅；

智駕方案雖在推進，但市場聲量與用戶感知度在2025年并未建立起絕對領先優(yōu)勢。

整體而言，這家公司正經歷從以產品定義見長，向“技術公司”轉型的關鍵過渡期。

鴻蒙智行在2025年依然風光，尤其是問界，可謂“叫好又叫座”。

問界的成功不能簡單歸因于華為的品牌背書，而是技術、制造、渠道深度協(xié)同的勝利：

華為的技術（智駕、座艙）提供了用戶能明確感知的賣點；

賽力斯的制造在華為深度介入下發(fā)揮出了高度協(xié)同與執(zhí)行力；

再加上問界吸引傳統(tǒng)豪華品牌經銷商加盟，積極建設自有渠道。

而賽力斯九成收入靠問界，這種高度集中的業(yè)務結構是不得不考慮的風險。

鴻蒙則面臨生態(tài)復制的挑戰(zhàn)。

智界剛連續(xù)3個月交付破萬；

享界月銷剛超八千輛；

尊界累計交付破萬；

尚界雖未公布數(shù)據(jù)，但在月初已突破2萬輛累計交付——

都與問界的聲量和銷量都有巨大差距。

這是否說明，華為的賦能并非“萬金油”，效果高度依賴合作車企的底子、決心，以及配合度？

如何將賽力斯的成功經驗適配到不同基礎、不同訴求的合作車企，是華為車BU面臨的問題。

在這三家里，蔚來的銷量排名雖然靠后，但2025年對它來說，是初步驗證戰(zhàn)略的一年。

過去，蔚來巨資投入的換電站、服務體系，一直被視為拖累利潤的“成本黑洞”。

但隨著其第二品牌“樂道”的推出并共享這套基礎設施，規(guī)模價值開始被看到。

但市場耐心有限，蔚來的隱憂依然是“錢”：

它需要盡快讓走量品牌的毛利攤薄并覆蓋整個體系的成本，在盈利上給出一個交代。

2025年高端市場的洗牌，是一場徹底的“祛魅”。

無論是理想的產品定義、華為的技術賦能，還是蔚來的用戶服務，任何單一優(yōu)勢都不能確保長期勝利。

單點突破失效了，競爭升維了：技術研發(fā)、生態(tài)協(xié)同、運營效率和商業(yè)模式必須盡快形成閉環(huán)。

03

一張牌桌，三股勢力

2025年的中國新能源汽車市場，并非新勢力“六強”的獨角戲，而是穩(wěn)坐著三股勢力。

以比亞迪、吉利為代表的傳統(tǒng)巨頭，以及深藍、嵐圖、阿維塔等“創(chuàng)二代”品牌，同樣攪動著市場格局。

先看巨頭。

比亞迪和吉利這兩位“巨無霸”都在年底完成了銷量目標。

比亞迪賣出460萬輛——

其中，國內359萬輛，海外101萬輛；

旗下方程豹、騰勢品牌分別交付23.4萬輛、15.7萬輛。

吉利全年銷量302萬輛——

其中，國內260萬輛，海外42萬輛；

純電品牌極氪交付22.4萬輛。

奇瑞全年銷量263萬輛——

其中，海外銷量134萬輛，超過了國內銷量129萬輛，成為當之無愧的“出口之王”。

長城全年交付132萬輛——

其中，高端品牌魏牌10.2萬輛，體量不大，但在混動技術路線上守住了一席之地。

一位關注新能源汽車的投資人表示，這給所有新勢力提了醒：

“頭部傳統(tǒng)車企憑借規(guī)模、全產業(yè)鏈和持續(xù)的技術投入，快速適應了新能源市場的競爭，彌補短板并鞏固優(yōu)勢；

新勢力在組織架構、用戶生態(tài)創(chuàng)新和智能化技術迭代速度上仍有競爭力，但在成本控制的系統(tǒng)性能力上，還有很大的差距?！?br/>

再看“創(chuàng)二代”們。

這些背靠傳統(tǒng)車企的新品牌，既有傳統(tǒng)車企的制造和供應鏈優(yōu)勢，又在努力學習新勢力的用戶運營和品牌打法。

它們雖在品牌聲量和智能化上暫處追趕態(tài)勢，但追趕速度不容小覷。

比如深藍，全年銷量超過33萬，雖然離36萬的目標差了一口氣，但它的策略很清晰：

背靠長安的供應鏈體系，主打性價比，從而在競爭最激烈的15-20萬元主流市場站穩(wěn)腳跟。

嵐圖，這個東風旗下的高端新勢力品牌，堅持在20萬-40萬元的價位段里做差異化。

雖然全年15萬輛的銷量不算高，但或許能換來更健康的利潤率和更高的品牌價值。

阿維塔，作為長安、華為、寧德時代三方聯(lián)手的“國家隊”代表，全年交付12.9萬輛，距離22萬輛的目標還有差距，但其CHN模式（車企+ICT巨頭+電池巨頭）新勢力提供了另一種思路。

最后是上汽集團旗下的智己，2025年交付8萬輛，體量最小。

理解了這些企業(yè)的競爭邏輯，我們就能理解2026年的競爭會是什么樣的。

首先，價格戰(zhàn)升級為“價值戰(zhàn)”。

在相近的價格下，提供更好的電池續(xù)航、更強的智能化體驗、更高的整車品質。這離不開極致的成本控制能力。

第二，技術戰(zhàn)會更關鍵。

當硬件配置趨于同質化，真正的差異化在于底層技術。

電池技術的突破直接決定了產品的基本競爭力；

智能化體驗的升級則決定了品牌的溢價能力。

無論是傳統(tǒng)車企還是新勢力，都必須在這兩個領域持續(xù)投入。

第三，出海會成為必選項。

國內市場太卷，出海找增量是所有車企的共識。

比亞迪海外破百萬、奇瑞海外超國內的成績單，給所有新勢力上了一課。

2026年，我們會看到更多新勢力加速出海，去歐洲、中東、東南亞。

但出海不僅僅是銷售渠道的拓展，更是對全球供應鏈布局、本地化運營能力的全面考驗。

2025年的排位賽已經證明，單點長板無法贏得系統(tǒng)戰(zhàn)爭。

那么，2026年各家拼的是什么？

對于比亞迪、奇瑞這樣的巨頭來說，2026年的關鍵詞是“鞏固”——

鞏固既有優(yōu)勢，擴大市場份額。

對于新勢力“六強”來說，2026年的關鍵詞是“證明”——

市場對它們的要求會更高，它們需要證明可持續(xù)的盈利能力。

對于一些傳統(tǒng)車企和“創(chuàng)二代”來說，2026年的關鍵詞是“突圍”——

誰能利用產業(yè)鏈與成本控制的底子優(yōu)勢，加速突破智能化和電池技術，誰就能在下一輪競爭中獲得一席之地。

· END ·

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