2024年9月，在一次“全球智能汽車產(chǎn)業(yè)大會”上，奇瑞董事長尹同躍說，“我們想追比亞迪卻越追越遠(yuǎn)，但我們的新能源正在往前擠”。

比亞迪執(zhí)行副總裁何志奇隨即回應(yīng)，“比亞迪在海外也在追趕奇瑞，中國企業(yè)應(yīng)該你追我趕，共同進(jìn)步”。

奇瑞和比亞迪，中國汽車自主品牌的兩大巨擘，在此時劍拔弩張的車市擂臺上，表現(xiàn)出令人意想不到的濃情蜜意。此時，奇瑞的新能源汽車銷量占比還不足1/4，比亞迪的海外銷量也不到40萬輛。

不過，當(dāng)時間進(jìn)入2026年，“出海老船長”和“新能源顛覆哥”的關(guān)系，或?qū)⒑茈y再保持往日的祥和氣氛，因為雙方都已經(jīng)到了對方射程內(nèi)，尤其是在海外。

2025年，比亞迪銷量突破460萬輛，其中海外銷量達(dá)到104.96萬輛，同比暴漲150%，更是躍居中國品牌汽車出口第二，緊追“海王”奇瑞。

而奇瑞，2025年銷量突破280萬輛，海外市場銷量以134.4萬輛收官，繼續(xù)捍衛(wèi)蟬聯(lián)23年的“出海第一”桂冠。

將二者進(jìn)行對比，比亞迪與奇瑞的海外年銷量差距已經(jīng)不大。而比亞迪的海外增速驚人，猶如復(fù)制其在國內(nèi)市場的崛起一樣，一騎絕塵。這種增速遠(yuǎn)超他人，包括奇瑞。

兩個月前，比亞迪的一次高層管理會議透露，“比亞迪2026年海外銷量目標(biāo)為150萬輛至160萬輛”。

奇瑞則在幾天前公布了2026年總體銷量目標(biāo)，但沒有明確的海外銷量目標(biāo)數(shù)字。有消息傳出，奇瑞2026年海外銷量也意在突破150萬輛。

如此一來，關(guān)于中國汽車“出海一哥”是否易主，將成為2026年值得關(guān)注的行業(yè)謎題——尹同躍表示奇瑞2026年海外新能源車型占比要達(dá)50%，比亞迪則難免要去奇瑞的海外腹地攻城略地。

由此，2026年“出海一哥”究竟是奇瑞還是比亞迪，既是一場關(guān)于中國汽車出海深度與速度的較量，更是中國汽車出海模式的代際競爭。雖然最終不論誰坐上第一的交椅，都是中國汽車出海的共同勝利，但從兩家企業(yè)各自角度來看這場對壘，卻將是不一樣的心情。

一個“羅馬”，兩條路徑

通往羅馬的路有很多條，奇瑞和比亞迪的出海之路，也是兩個完全迥異的樣本。奇瑞的出海時間長，其過程相當(dāng)于一場循序漸進(jìn)的“深潛”。比亞迪的出海如果只看其乘用車，時間則很短，是一場重火力進(jìn)攻的“速戰(zhàn)”。

“深潛”者奇瑞，在2001年就以首批10輛風(fēng)云（參數(shù)丨圖片）轎車出口敘利亞，開啟了中國乘用車早期海外探索，此后一直為中國汽車出海探路，推動中國汽車走出去。而比亞迪則在2003年才收購秦川汽車進(jìn)入造車領(lǐng)域，不過在此之前，比亞迪已經(jīng)在海外設(shè)立分公司，開啟電子代工業(yè)務(wù)。

“速戰(zhàn)”者比亞迪，如果不算早年間的電子業(yè)務(wù)和商用車，其乘用車出海始于2021年。比亞迪的這場出海之旅，是伴隨中國汽車新能源轉(zhuǎn)型打開的全球化契機，和其自身技術(shù)優(yōu)勢開啟的。2021年5月，比亞迪宣布“乘用車出?！庇媱?，是年8月，首批100輛唐EV便交付挪威用戶。

因為出海早，在“拓荒”年代，中國汽車出口都以整車貿(mào)易（CBU）起步，奇瑞也不例外。CBU這種穩(wěn)健的出海模式，也一直在奇瑞出海過程中占主要地位。不過，奇瑞的出海征程是沿著“CBU整車貿(mào)易奠基—KD/合資合作破局—本地化獨資建廠扎根”脈絡(luò)遞進(jìn)的，在此過程中不斷形成和豐富“全品牌生態(tài)”。

以下幾個年份是奇瑞出海歷程中的關(guān)鍵節(jié)點。2003年，奇瑞與伊朗SKT公司簽約建設(shè)馬什哈德KD工廠，2004年6月實現(xiàn)風(fēng)云系列批量組裝。這是中國車企首個海外CKD項目，也標(biāo)志著奇瑞出海模式從“單純貿(mào)易”向“技術(shù)+產(chǎn)能協(xié)同”轉(zhuǎn)型。

在通過KD“借船出?！焙螅嫒鹨查_始謀劃本地化獨資建廠“造船扎根”。 2014年8月，奇瑞首個海外獨資工廠在巴西圣保羅州雅卡雷伊市投產(chǎn)，總投資4億美元，年產(chǎn)能15萬輛，成為中國車企在海外本土化程度較高的工廠之一。這一步，是奇瑞出海進(jìn)入“走進(jìn)去”深度運營階段的開始。

此后，奇瑞一邊保持海外市場的有序擴張，一邊在波云詭譎的國際市場不斷調(diào)整區(qū)域策略，可以說是始終保持穩(wěn)步推進(jìn)。這其中，也有兩個事例值得拿出一說，一是在2024年，奇瑞在西班牙與EbroEV Motors合作，復(fù)活當(dāng)?shù)乇就疗放啤癊BRO”，成為中國汽車在海外的“中西合作典范”。其次是在2025年，奇瑞在俄羅斯與Tenet合作，通過換標(biāo)生產(chǎn)規(guī)避地緣風(fēng)險。

截至2025年底，奇瑞累計出口突破585萬輛，產(chǎn)品遍布120多個國家。更重要的是，奇瑞海外銷量背后根系發(fā)達(dá)的全球化體系。這一全球化體系包括：

分布在中國、德國、西班牙、巴西、墨西哥、馬來西亞等地的“1+7+N”全球研發(fā)網(wǎng)絡(luò)；覆蓋東南亞、中東、歐洲、南美、非洲、北美等地區(qū)的“CBU+16家工廠（KD合資合作及本地化）”格局；全球3000多家經(jīng)銷網(wǎng)點；以及海外多品牌產(chǎn)品矩陣：星途（EXEED）、歐萌達(dá)（OMODA）、捷途（JAECOO）、奇瑞、iCAR、智界、EBRO（西班牙）與Tenet（俄羅斯）。

比亞迪則用3年時間驗證高漲的海外需求后（2021年乘用車出海、2022年出口5.6萬輛、2023年出口24.3萬輛），大手一揮，以重資投入和遍地開花形式，在海外大規(guī)模建廠，堪比一場重火力閃擊。

2024年至2025年，比亞迪在海外投產(chǎn)的工廠就有4家：泰國羅勇工廠（全資）、烏茲別克吉扎克工廠（合資）、巴西巴伊亞州工廠（全資）、柬埔寨西哈努克港工廠（全資）。開工建設(shè)的工廠至少有3家：匈牙利塞格德工廠（全資）、印尼西爪哇省梳邦工廠（全資）、土耳其馬尼薩工廠（合資）。還有規(guī)劃中的越南富河工廠（全資）等。

與鋪天蓋地建廠齊名的，還有比亞迪海外工廠的建設(shè)速度，其泰國羅勇工廠只用了16個月就建成投產(chǎn)，匈牙利工廠的計劃建廠周期只有2年，完全是“大干快上”的真實寫照。

大規(guī)模建廠的本地化優(yōu)勢也迅速體現(xiàn)出來，2024年，比亞迪海外銷量還是41.7萬輛，2025年火箭式躥升到104.96萬輛，令人咋舌。

現(xiàn)在再看奇瑞和比亞迪，二者出海路徑風(fēng)格、戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)，和崛起速度的差異，就非常明顯了。比亞迪震驚四座，就不可能不令奇瑞感到緊迫，這種緊迫事實上來自兩方面。

一方面是比亞迪目前態(tài)勢，對于奇瑞本就是高壓逼近；而且受比亞迪海內(nèi)外表現(xiàn)的影響和刺激，中國汽車更多品牌必定會加快出海進(jìn)攻的步伐，這對奇瑞來說是群體壓力。

另一方面是全球化留給中國汽車的時間窗口已經(jīng)過半，接下來是非常關(guān)鍵的2026至2027年，國際巨頭均將在這期間推出全新電動車型，在全球市場反擊中國汽車，外部壓力對于包括奇瑞在內(nèi)的中國汽車，正在不斷加大。

在這種背景下，奇瑞其實已經(jīng)開始對比亞迪的戰(zhàn)術(shù)打法，開啟取長補短的融合調(diào)整。

比亞迪“壓境”，奇瑞調(diào)整

客觀地看，如果要論誰是2026年“出海一哥”，奇瑞的勝算在于，難以被快速復(fù)制的渠道深度和本地化根基；而比亞迪的機會則在于，技術(shù)驅(qū)動下的驚人擴張速度和產(chǎn)能釋放。

面對比亞迪的迅猛勢頭和國際形勢的復(fù)雜多變，奇瑞其實已開始積極調(diào)整出海策略，主要體現(xiàn)在以下幾個關(guān)鍵方面：

一是加速本地化工廠建設(shè)，提升產(chǎn)能規(guī)模。比亞迪通過海外大規(guī)模建廠實現(xiàn)了銷量騰飛，奇瑞也在加速追趕。

奇瑞投資8億美元建設(shè)的越南興安工廠，是東盟最大工廠，計劃2026年中期建成，初期產(chǎn)能3-6萬輛，2030年達(dá)20萬輛，直接對標(biāo)比亞迪泰國工廠的區(qū)域輻射作用。

奇瑞的阿根廷科爾多瓦工廠，也在加速推進(jìn)建設(shè)，與比亞迪巴西工廠形成南美市場正面競爭態(tài)勢。

奇瑞西班牙巴塞羅那工廠升級項目，從KD組裝向全工藝生產(chǎn)轉(zhuǎn)型，意在提升本地化率，呼應(yīng)比亞迪匈牙利工廠的歐洲本土化戰(zhàn)略。

還有，奇瑞的海外工廠投產(chǎn)節(jié)奏也在加快。尹同躍明確提出，“縮短海外項目審批周期，關(guān)鍵工廠建設(shè)周期壓縮30%”，這應(yīng)該是在吸收比亞迪快速建廠的經(jīng)驗。

二是加速新能源轉(zhuǎn)型，彌補核心短板。比亞迪的成功，極大程度上得益于明確且堅決的新能源路線。奇瑞顯然意識到了這一點，如今戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向十分明確，尹同躍表示，“2026年奇瑞海外銷售的新能源車型占比要達(dá)到50%”。

除了設(shè)定硬性指標(biāo)，奇瑞的新能源技術(shù)路線正在聚焦，加大了鯤鵬混動和純電平臺投入。產(chǎn)品投放也在提速，2026年將在越南市場集中推出16款新車。尹同躍表示，“2026年要成為越南市場第一的中國汽車品牌”。

三是供應(yīng)鏈策略轉(zhuǎn)變，推動全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)構(gòu)建。比亞迪加大馬力在海外建設(shè)全資工廠時，將一整套“技術(shù)+產(chǎn)能+品牌+生態(tài)”戰(zhàn)略同步輸出?，F(xiàn)在，奇瑞快速領(lǐng)悟到生態(tài)構(gòu)建的重要。

奇瑞計劃在重點市場建設(shè)零部件產(chǎn)業(yè)園，吸引100多家供應(yīng)商入駐，打造“1小時供應(yīng)鏈圈”，對標(biāo)比亞迪150家供應(yīng)商的“1小時供應(yīng)鏈圈”。奇瑞還計劃與海外高校合作，打造人才培養(yǎng)體系。

奇瑞還計劃2026年新增3個海外研發(fā)中心，聚焦區(qū)域技術(shù)需求，加速全固態(tài)電池、混動專用發(fā)動機等核心技術(shù)研發(fā)。尹同躍在新年賀詞中強調(diào)2026年將堅持技術(shù)向未來，兌現(xiàn)國際化創(chuàng)新承諾，這與比亞迪“垂直整合+技術(shù)輸出”的戰(zhàn)略邏輯一致。

四是市場策略調(diào)整，從“區(qū)域深耕”到“重點突破+全域覆蓋”。2026年，奇瑞將東南亞、南美、歐洲，升級為海外三大核心戰(zhàn)場，主動迎戰(zhàn)比亞迪。

比亞迪2026年海外銷量目標(biāo)，按區(qū)域拆解就是：歐洲60萬輛，東南亞40萬輛，南美15萬輛，中東20萬輛，中亞+俄羅斯15萬輛。比亞迪無疑將加速進(jìn)入奇瑞傳統(tǒng)優(yōu)勢市場，奇瑞沒有退路。

比亞迪董事長王傳福不久前表示，“比亞迪2026年要搶抓中國品牌出海機遇，加快推進(jìn)海外產(chǎn)能布局，打造世界級中國品牌”。

比亞迪執(zhí)行副總裁李柯表態(tài)，“比亞迪計劃2026年在歐洲運營2000家銷售網(wǎng)點，較2025年底的1000家翻倍”。

比亞迪的明牌不是宣戰(zhàn)，勝似宣戰(zhàn)。奇瑞是不可能、也無法視而不見的。

尹同躍說，“2026年奇瑞要開啟全球化2.0時代，聚焦高質(zhì)量發(fā)展與本地化深耕，踐行‘In somewhere, For somewhere, Be somewhere’（在哪里，為哪里，成為當(dāng)?shù)匾环葑樱?zhàn)略理念。”

奇瑞也計劃在已經(jīng)超過3100家經(jīng)銷商的龐大海外經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，2026年將越南市場的經(jīng)銷商從40家擴展至75家，將英國市場的70家經(jīng)銷商擴展至140家，實現(xiàn)數(shù)量翻番。

很明顯，奇瑞和比亞迪，海外對決一觸即發(fā)。不過，雙方布局的密集火力中，有一個各自都需加速補齊的短板——高端化。

高端化，誰也繞不開的“龍門”

奇瑞和比亞迪，盡管目前在海外市場，一個穩(wěn)步上升，一個所向披靡，但兩家企業(yè)都面臨一些共同挑戰(zhàn)：中國汽車品牌長期被貼上“高性價比”標(biāo)簽。要撕掉這一標(biāo)簽，就要躍上高端化的“龍門”。

不論是奇瑞還是比亞迪，面對全球化機會窗口收窄，不僅要加速產(chǎn)品輸出，更要加速品牌躍遷，這是關(guān)系到它們能否從“出口冠軍”，邁向“全球領(lǐng)先品牌”的關(guān)鍵一戰(zhàn)。

目前來看，星途（EXEED）是奇瑞在海外沖擊全球豪華市場的核心產(chǎn)品。2025年，星途品牌銷量12萬輛，基本都在海外市場。星途在海外平均售價突破了40萬元，在波蘭、英國、意大利等歐洲細(xì)分市場，名列同價位車型銷量榜首。

同時，奇瑞通過復(fù)活西班牙本土品牌EBRO，以“技術(shù)輸出+本土運營”的模式降低高端市場進(jìn)入門檻，這種“在地化高端”策略有效化解了歐洲消費者對中國品牌的認(rèn)知偏見，為星途品牌的深度滲透鋪路。

但盡管星途表現(xiàn)亮眼，在奇瑞134.4萬輛的海外總銷量中，占比不足10%，意味著奇瑞的海外高端化還有很大進(jìn)步空間。而且，奇瑞的燃油車仍是銷量主力，其次是經(jīng)濟(jì)型新能源車型。

2025年數(shù)據(jù)顯示，奇瑞歐萌達(dá)（OMODA）與捷途（JAECOO）在歐洲的銷量中，燃油車占比達(dá)63%，新能源車型仍以插混為主，純電高端產(chǎn)品的市場聲量尚未完全打開。

尹同躍提出“2026年海外新能源車型占比達(dá)50%”的目標(biāo)，背后亟需高端純電產(chǎn)品的銷量支撐。為此，奇瑞計劃2026年在歐洲推出基于純電平臺E0X的全新車型，并搭載雄獅智云6.0系統(tǒng)與CHERY-OS智能座艙，通過智電技術(shù)賦能，提升品牌高端形象。

比亞迪的高端化，則憑借新能源技術(shù)壁壘實現(xiàn)“彎道超車”。仰望品牌作為比亞迪的旗艦陣營，已構(gòu)建起60萬-200萬元價格區(qū)間的產(chǎn)品矩陣，計劃2026年初率先進(jìn)入中東非市場，隨后登陸歐洲和美洲，切入傳統(tǒng)豪華品牌腹地。

騰勢品牌則瞄準(zhǔn)全球豪華MPV市場，D9系列國內(nèi)售價28.98萬-45.98萬元，海外版已在東南亞市場完成布局，2026年將進(jìn)軍德國等歐洲核心市場，直接挑戰(zhàn)奔馳V級、豐田埃爾法的市場地位。

在技術(shù)支撐上，比亞迪“天神之眼”、兆瓦閃充等技術(shù)將全面落地海外高端車型，匈牙利研發(fā)中心80%的本地工程師團(tuán)隊正針對歐洲道路場景優(yōu)化智能駕駛功能，計劃2026年實現(xiàn)全場景L3級自動駕駛海外落地。

不過，比亞迪雖通過技術(shù)差異化，快速形成高端化優(yōu)勢，但品牌認(rèn)知升級仍需時間沉淀。目前來看，盡管比亞迪在歐洲市場銷量暴漲，但其在歐洲最暢銷的插混車型是海豹U，純電銷量超越特斯拉，但主力產(chǎn)品仍集中在20萬歐元以下。比亞迪高端車型的市場接受度，仍需時間驗證。

此外，歐洲市場對中國品牌的溢價容忍度有限，如何平衡技術(shù)配置與定價策略，避免陷入“技術(shù)堆砌但品牌溢價不足”的困境，是比亞迪需要破解的難題。王傳福曾表示，“2026年至2030年，比亞迪將進(jìn)入技術(shù)迭代、智電融合和全球化發(fā)展新階段”。

言下之意，通過技術(shù)領(lǐng)跑拉開更大身位優(yōu)勢，仍將是比亞迪高端化進(jìn)階的核心。當(dāng)然，比亞迪計劃在歐洲增加銷售網(wǎng)點至2000家，同步推進(jìn)“BYD CLUB”用戶社群建設(shè)，建設(shè)旗艦體驗中心和本地化服務(wù)體系，也是逐步提升品牌高端形象的重要措施。

除了這些，兩家企業(yè)的高端化征程，也還面臨著共同的行業(yè)挑戰(zhàn)。一方面，歐洲WVTA認(rèn)證等技術(shù)壁壘嚴(yán)苛，涵蓋40余項法規(guī)測試，從主動安全到網(wǎng)絡(luò)安全均有高階要求，中國車企需持續(xù)投入研發(fā)資源進(jìn)行適配。

另一方面，寶馬、奔馳等傳統(tǒng)豪華品牌加速電動化轉(zhuǎn)型，通過降價策略擠壓中國品牌的海外生存空間，給中國高端品牌帶來巨大競爭壓力。不同市場的消費偏好也差異顯著，中東市場注重豪華配置和越野性能，歐洲用戶更看重環(huán)保認(rèn)證和智能交互，南美市場則關(guān)注性價比與耐用性，這要求奇瑞和比亞迪必須采取“一地一策”的高端化產(chǎn)品策略。

可見，中國汽車出海哪怕強如奇瑞和比亞迪，面對的高端化挑戰(zhàn)和檢驗也仍是復(fù)雜而有難度的。中國品牌在全球市場的高端化已初見成效，接下來的重要目標(biāo)，是要將與國際豪華品牌對話的實力更充分地展示，讓中國汽車成為全球汽車產(chǎn)業(yè)新一輪技術(shù)、價值與文明范式的重要定義者。

只有實現(xiàn)了這一點，不管是奇瑞繼續(xù)坐莊“出海一哥”，還是比亞迪成為新的“海王”，亦或其他中國品牌成為海外第一，大家才真正贏得了屬于這個時代的、超越名次的共同勝利。