沒想到有一天，“首當其沖”這個詞用在了欣旺達身上。

12月底，當整個電池行業(yè)都在盤點自己2025年激增業(yè)績時，欣旺達卻收到了一份來自昔日合作伙伴的“傳票”。威睿以電芯質(zhì)量問題為由，向欣旺達子公司欣旺達動力索賠23.14億元。

值得注意的是，本次金額遠超過欣旺達2025年前三季度的凈利潤，甚至相當于2023年、2024年這兩年凈利潤總和的九成。

要知道，威睿屬“吉利系”企業(yè)。而吉利與欣旺達自2018年起開始合作，始終保持著緊密的合作聯(lián)系，吉利也一直是欣旺達前三大客戶之一。

那么，兩家企業(yè)到底發(fā)生了什么？欣旺達又如何渡過難關？

從“共生”走到“陌路”

本質(zhì)上講，此次糾紛是對二線電池廠商大客戶策略和低價策略的一次重新考量。

下游新能源汽車爆發(fā)后，整個行業(yè)都在“跑馬圈地”。

對大部分車企來說，從燃油車直接轉(zhuǎn)為純電動汽車是一個不小的挑戰(zhàn)，其整個生產(chǎn)流程、供應鏈體系都需要重新構建。最好的方法就是找到一個“過渡”，也就是我們常見的“油電混動”。

對于大部分電池廠商來說，為迅速切入市場，綁定少數(shù)大客戶是其普遍選擇。像是億緯鋰能、國軒高科、中創(chuàng)新航等電池企業(yè)都是實行的這個策略。但是，能夠抓住傳統(tǒng)車企核心“過渡”需求的企業(yè)，只有欣旺達一家。

混合動力車型（HEV）的電池通常需要更高的能量密度和更穩(wěn)定的充放電性能，欣旺達用3-4年時間，成為了國內(nèi)較早布局HEV技術的廠商。

吉利汽車是我國第二大車企，僅次于比亞迪。早在2018年，欣旺達就為帝豪PHEV供應動力電池系統(tǒng)，成功切入吉利供應鏈。

按照這個時間線來說，欣旺達其實要比其他二線電池廠商更具有“先發(fā)優(yōu)勢”。

隨著2021年9月，兩家企業(yè)計劃投資50億元建設年產(chǎn)能80萬套聚焦HEV及48V輕混系統(tǒng)，欣旺達也真正進入了“產(chǎn)能狂飆期”。2021年以來，欣旺達宣布多個擴產(chǎn)項目，總投資近1000億元，新增產(chǎn)能超200GWh。

不可否認的是，兩家企業(yè)都在合作中迎來了“新生”。

2022年上半年，欣旺達電動汽車類電池出貨量3.95GWh，收入42億元，同比暴增631.92%。2023年，吉利順利成為欣旺達的第三大電池客戶。

吉利汽車也完成了新能源轉(zhuǎn)型。2025年，吉利新能源汽車銷量約為229萬輛，滲透率首次超過50%，成為公司業(yè)績的主要驅(qū)動力。

然而，在這個大客戶“共生”日益緊密中，兩家企業(yè)卻走到了“陌路”。

事情的起始，其實還要更早。2024年8月，欣旺達動力將威睿告上法庭，核心訴求是追討1.19億元拖欠貨款及逾期利息。

本來一場看似普通的賬期糾紛，在吉利眼中或許成為了兩家“決裂”的開始。2021年-2023年期間，搭載欣旺達電芯的極氪汽車收到用戶多次關于偶發(fā)充電速度變慢、電池容量衰減曲線異常等情形投訴。

欣旺達率先對簿公堂，或許也使得吉利此次將核心矛盾公開。當然，欣旺達方面稱，公司電芯在測試階段并無問題，導致電池出現(xiàn)問題的因素還有很多，真正的結果仍待定論。

從“巨頭嫌隙”看“盈利枷鎖”

欣旺達幾乎代表了所有二線廠商的“枷鎖”。

在上游成本端，寧德時代、比亞迪等企業(yè)能通過大規(guī)模采購簽訂長期協(xié)議，還能直接參股礦企。2025年上半年，寧德時代就投資包括磷化新能源、印尼鎳礦PT Sumberdaya等原材料企業(yè)，鎖定成本。

而欣旺達等二線廠商只能被動承受價格波動，在原材料價格高位時，采購成本壓力加大，當原材料價格回落時又難以提價。

2022年受原材料成本上漲影響，電池企業(yè)的毛利率普遍下滑。但后來鋰等原材料價格下滑，欣旺達動力電池毛利率并沒有上升，2025年上半年僅為9.77%，遠低于寧德時代動力電池系統(tǒng)22.41%的毛利率。

面對下游客戶端，二線電池廠商的日子也不好過。

車企普遍采用“一供+二供”的策略，即寧德時代（主供）+二線廠商（二供）。然而，“二供”在車企的供應鏈中的話語權實在“太低”。

當下的格局是，頭部企業(yè)依舊在加速擴張。2025年上半年，寧德時代在福建、山東等地推進9個項目，總規(guī)模達327GWh。二線電池廠商想要在“兩強”牌桌上分蛋糕，低價策略是最快的方式。

在這種循環(huán)下，二供電池廠商更多的作用就變成了“壓價籌碼”——用來制衡龍頭，爭取更優(yōu)報價。有消息稱，2025年一季度，寧德時代電池平均售價為0.6元/Wh，欣旺達動力電池約為0.5元/Wh。

2025年前三季度，億緯鋰能營收迅猛增長，扣非凈利潤卻下降超22%；國軒高科表面利潤激增，但剔除投資奇瑞的股權收益后，主營盈利不足1億元；欣旺達扣非凈利潤也同比下降了12.74%。

那么，前有“糾紛”，后有“盈利枷鎖”，欣旺達要如何破局呢？

多渠道攢下“求生底牌”

欣旺達，并不是一家純正的“動力電池”廠商。

2025年上半年，消費類電池為欣旺達貢獻138.9億元營收，占比超過51.5%，要遠高于動力電池。從盈利角度來看，消費類電池毛利率能達到19.63%，也要高于動力電池。

不夸張的說，欣旺達一直是“靠消費電池業(yè)務賺錢來養(yǎng)活動力電池”的模式。

欣旺達成立時，就專注于手機等消費電子的電池模組（PACK）代工業(yè)務，對電池的電芯、保護板、外殼等核心元件都“了如指掌”。

隨著2010年智能手機市場的爆發(fā)，欣旺達拓展了華為、聯(lián)想、小米、OPPO等國內(nèi)一線手機廠商，成為了“PACK一哥”。

2024年，這個優(yōu)勢已經(jīng)擴大到每三塊手機電池中，就有一塊是欣旺達造的，全球市占率達到34.3%。

2025年以來，受到AI普及和換機周期的影響，全球消費類電池市場呈現(xiàn)出明顯的復蘇和增長態(tài)勢，將持續(xù)為欣旺達業(yè)績穩(wěn)定助力。

而且，在多塊業(yè)務的支撐下，截至2025年三季度末，欣旺達貨幣資金已經(jīng)達到215.03億元。假使真有需要賠償23億的那天，公司的資金儲備也是可以的。

此外，吉利之后，欣旺達又找到了理想合作。

2025年9月，欣旺達動力與理想共同成立合資公司 聚焦于5C超充電池。這些自研的動力產(chǎn)品或?qū)⒂?026年正式搭載于量產(chǎn)車型上。

當然，值得注意的是，欣旺達的大客戶策略和低價策略并沒有發(fā)生本質(zhì)改變。

結語

淘汰賽正在加速，所有二線廠商都要盡快找到自己的“不可替代性”。

更直白地來說，我國電池行業(yè)一定會經(jīng)過一次大洗牌。最終的結果要不就是兩大巨頭“寡頭”效應越來越明顯，要不就是行業(yè)蛋糕重新劃分。

就目前吉利與欣旺達的糾紛來看，二線廠商在成本控制、技術迭代等方面仍然有不小的挑戰(zhàn)。而“主人公”欣旺達，仍然需要不斷地優(yōu)化業(yè)務、長期合作、儲備資金，才能真正實現(xiàn)“絕處逢生”。

以上分析不構成具體買賣建議，股市有風險，投資需謹。