坐高鐵時你會買車上的盒飯嗎？估計很多人的答案都是否定的。明明一趟高鐵載著上千人，按理說餐食生意該火得發(fā)燙，可現(xiàn)實是，不少列車的盒飯連一半都賣不出去，堆在餐車里最后只能處理掉。一邊是日均千萬的龐大客流，一邊是慘淡的餐飲銷量，鐵路餐飲這門看似穩(wěn)賺的生意，為啥就這么難搞？這背后藏著的，不只是價格問題，還有消費習慣、服務(wù)理念和運營模式的多重矛盾。

1、 旅客用腳投票：自備 + 外賣，把鐵路餐飲逼到墻角

現(xiàn)在坐火車，大家的吃飯選擇早就不止車上的盒飯了。打開外賣軟件，提前點好車站附近的美食，到站后取了帶上車，又便宜又合胃口；不想點外賣的，要么從家里帶點面包、水果，要么直接揣桶泡面，熱水一沖就能吃，花幾塊錢就能解決溫飽。

這種自備食物的習慣，直接分流了大量鐵路餐飲的潛在顧客。有數(shù)據(jù)顯示，不買火車餐食的乘客里，近一半會提前準備食物，三分之一會在車站買外賣。尤其是高鐵速度越來越快，六成以上的線路單程不到 3 小時，這么短的時間，大家根本沒必要特意在車上吃一頓正兒八經(jīng)的盒飯。

更有意思的是，高鐵上 “禁食異味食品” 的提示，還引發(fā)了不少爭議。有人覺得泡面、自熱火鍋味道大，影響他人；但對很多務(wù)工者、學生來說，這些平價食品是出行的最優(yōu)選擇?？设F路部門模糊的 “不建議食用”，讓不少人寧愿自帶干糧也不想惹麻煩，反而進一步減少了對車上餐飲的需求。

2、 鐵路餐飲的自我困境：高成本難降，服務(wù)跟不上期待

別以為鐵路餐飲賣得貴就賺得多，其實從業(yè)者也有苦說不出。一份盒飯看著賣三四十塊，可背后的成本高得嚇人。從食材采購、統(tǒng)一加工，到冷藏運輸、車上加熱，再加上乘務(wù)員的人工和餐車運營成本，一圈下來，一份盒飯的成本可能就接近 25 塊，利潤空間特別小。

2024 年全國鐵路餐飲的凈利潤還不到 5 億，利潤率只有 4.1%，比普通連鎖餐飲低不少。而且鐵路系統(tǒng)體量太大，供應(yīng)鏈條長，從總部到各個線路協(xié)調(diào)起來特別麻煩，想優(yōu)化成本都沒那么容易。更關(guān)鍵的是，長期以來鐵路都把安全和準點放在第一位，餐飲服務(wù)的權(quán)重只占 5%，投入不足自然導致服務(wù)跟不上。

旅客的期待早就不只是 “能吃飽” 了，現(xiàn)在大家更想吃到新鮮、多樣、有特色的食物?？设F路盒飯大多是提前加工好的預(yù)制餐，口味單一還容易涼，39 塊錢一份的套餐，肉少菜寡，性價比低得讓人吐槽。對比日本新干線的特色便當、歐洲列車的多樣餐食，咱們的鐵路餐飲在口感和特色上，確實差了一大截。

3、 改革試點亮眼卻難推廣：市場化不足，轉(zhuǎn)型步履維艱

面對困境，鐵路部門也不是沒動作。京滬高鐵引入了知名連鎖餐飲，銷量一下漲了 22%；成渝高鐵搞了預(yù)約訂餐服務(wù)，銷售率能達到 65%；廣深港高鐵推出地方特色美食，更是賣得供不應(yīng)求。這些試點證明，只要找對方法，鐵路餐飲不是沒市場。

可問題是，這些好做法很難在全國推廣。很多老舊列車的設(shè)備跟不上，連加熱多樣餐食都做不到；鐵路系統(tǒng)的管理模式比較僵化，市場化程度不夠，引入競爭機制、協(xié)調(diào)各方資源都需要時間。而且不同線路的客流、行程時長差異很大，適合京滬線的模式，放到短途線路可能根本行不通。

還有個有意思的現(xiàn)象，網(wǎng)上的 “復(fù)古鐵路盒飯” 反而賣得很火，月銷量能超過 20 萬份。這說明大家對鐵路文化還是有感情的，只是當前的鐵路餐飲沒抓住這份情感共鳴。如果能把地方特色和鐵路文化結(jié)合起來，再優(yōu)化預(yù)訂、配送流程，說不定能打開新的突破口。

總的來說，鐵路餐飲的困局，是多重因素疊加的結(jié)果。旅客有了更多吃飯選擇，對餐飲的要求也越來越高；而鐵路餐飲一邊受高成本、舊模式的束縛，一邊又沒能及時跟上消費升級的步伐，改革推廣還面臨諸多阻礙。這不僅僅是一門生意的問題，更是公共服務(wù)如何適配大眾需求的考題。

其實破解困局的關(guān)鍵，還是要放下 “鐵老大” 的思維，真正以旅客需求為導向。多引入市場競爭，讓餐飲品類更豐富；優(yōu)化供應(yīng)鏈，把成本降下來，讓價格更親民；再結(jié)合不同線路的特點，搞點特色服務(wù)和文化 IP。只有這樣，才能讓鐵路餐飲重新吸引旅客，走出當前的尷尬境地。

你坐火車時會買車上的餐食嗎？反正我還是吃泡面比較爽！