最近，民航主管部門提出，2026年要“整治過低票價”。

話一出來，很多人下意識點頭：反內卷嘛，懂。

但如果你真的坐過幾次飛機，可能會有完全相反的感受——現在的問題，真的是機票太便宜了嗎？

從體感來說，中國的機票價格這幾年明顯抬升了一個臺階。

現在想買一張五六百元以內的機票，已經不容易了。

八九百元成了常態(tài)，一些中短途航線，淡季也輕松破千，還要再加燃油附加費、機場建設費。

而在很多人的記憶里，五六年前并不是這樣。

那時廉航密集鋪線，200多、300出頭的機票并不稀奇。

正是因為這些廉航存在，傳統(tǒng)航司才不得不放下身段參與競爭，飛行第一次真正變成大眾交通工具

如果說那段時期有人賺得不多，原因恐怕不在價格，而在效率。

真正的內卷，是賠錢硬撐，是把成本轉嫁給員工和上下游，而廉航并不符合這個特征。

它們能賣低價，是因為航線更集中、機型更統(tǒng)一、周轉率更高、付費服務更清晰。

如果低價本身就是內卷，那在疫情沖擊最嚴重的那兩年，最先倒下的應該是廉航。

可現實恰恰相反——不少廉航反而更早止血。

所以問題從來不是“票價低不低”，而是在這個價格下，行業(yè)是否還能健康運轉

對比一下就知道，問題不在價格端。

在歐洲生活或學習過的人，大多都有類似體驗：十幾歐、二十歐的跨國機票并不罕見；就算不趕促銷，六七十歐也能飛很遠。

當然，有人會說，中國有高鐵。

但現實是——高鐵并不便宜。

在不少距離區(qū)間里，高鐵二等座和機票幾乎同價，甚至更貴。

而普通綠皮火車呢？

它確實便宜，但代價是時間、環(huán)境和體力。

即便如此，仍然有大量人選擇它，只為了省下幾十塊。

這本身已經說明問題：不是交通工具便宜，而是很多人的收入，根本經不起“正常定價”。

數據不會騙人：2025年航空客運量的增速已經明顯放緩，增長跌回個位數。

這意味著：愿意坐飛機的人，本身就在減少。

在這個階段，通過抬高票價來維持收入，本質上是短期對沖。

需求進一步被擠出，長期只會更被動。

如果說“反內卷”的目標是行業(yè)健康，那抑制需求絕不該是手段之一

現在很多行業(yè)都在喊反內卷。

但你會發(fā)現，一些“反內卷”的具體操作，只有一個方向：漲價。

問題是，不是所有低價，都是內卷的結果

真正的內卷，往往有兩個特征：

• 一是靠持續(xù)虧損換市場；
• 二是靠壓低工資、拉長工時、壓榨鏈條來填補差價。

而這，恰恰引出了更深層的問題。

當勞動成本長期偏低，企業(yè)自然更敢打價格戰(zhàn)。

因為就算價格壓到極限，損失也可以通過裁員、降薪、加班“找回來”。

而員工拿著偏低的收入、被擠壓的時間，只能轉向低質量、低價格的消費。

于是，低收入 → 低消費 → 低價格 → 再壓成本，形成閉環(huán)。

這也是為什么外賣、零售、服務業(yè)都能被卷進來——只要工資還有下壓空間，內卷就不會停。

最終的結果是：

• 頂層利潤不受影響，
• 中層勉強維持，
• 底層全面透支。

靠行政手段“托價格”，本質上是在倒推市場，效果一定有限。

當勞動者收入回到合理區(qū)間，消費自然擴大，企業(yè)無需靠壓榨生存，價格回升也會被市場接受。

這是一個完整的“收入—消費—生產”正循環(huán)，而不是靠文件強行托底。

所以，與其擔心機票“太便宜”，不如先問一句：

大多數人，真的坐得起嗎？

與其整治過低票價，不如先正視過低工資。

那才是內卷真正的源頭。