記者 花子健

編輯 高宇雷

寶馬降價，特斯拉推出0息政策，2026年的價格戰(zhàn)比以往來得更早一些。2026年可能會成為中國汽車和新能源汽車發(fā)展的一個分水嶺。

研究機構(gòu)對中國汽車市場2026年的走向預測存在明顯分歧。乘用車市場信息聯(lián)席會(乘聯(lián)會)認為，2026年第一季度，國內(nèi)汽車銷量有望實現(xiàn)同比持平，環(huán)比2025年第四季度減少25%，符合過去10年平均的季節(jié)性波動水平。但全年的銷量0增長或者微增長。

具體來看，第一季度受益于國家補貼提前啟動，1-2月有望實現(xiàn)開門紅，但3-9月整體承壓，進而導致前三季度大概率出現(xiàn)負增長。就全年來看，乘聯(lián)會認為關(guān)鍵支撐是今年第四季度的以舊換新政策支持和出口銷量。

而摩根士丹利則認為，購置稅補貼退坡以及地方補貼減少，購車成本提升，可能會導致今年第一季度中國國內(nèi)汽車市場銷量環(huán)比大幅減少30%-35%。全年銷量則可能減少5%，如果不考慮出口銷量的補缺，跌幅可能高達7%。瑞銀秉持同樣的觀點，今年的汽車銷量將減少2%，出口增速也將從2025年的28%放緩至15%。

不過，在摩根士丹利和瑞銀的研究報告發(fā)布之前，國家發(fā)展改革委、財政部還沒有公布2026年繼續(xù)“兩新”補貼的措施。對比2026年和2025年，政策的變化之處在于：針對新能源汽車的購置稅減半征收將提高購車成本，且廠商對此的補貼不可持續(xù)；對購置新車的國家補貼措施更加細化，不再進行定額補貼，補貼比例取決于新車的售價，上限最高可達2萬元。

當國內(nèi)新能源汽車的滲透率突破50%，增速放緩已是必然。另外，大型汽車集團在新能源轉(zhuǎn)型、出口等方面齊頭并進，疊加第三方智能化供應商的崛起，傳統(tǒng)汽車公司在智能化上抹平和造車新勢力之間的差距，新能源時代的造車似乎又處于傳統(tǒng)汽車公司的舒適區(qū)里。對造車新勢力來說，“活下去”仍然是2026年的首要任務。

兩種“預測”的分歧

長安汽車董事朱華榮認為，2025年和2026年的政策調(diào)整過渡期，大量消費需求被提前透支，因此將導致2026年一季度的需求出現(xiàn)“斷崖式”下滑。

行業(yè)研究機構(gòu)對2026年中國汽車銷量和新能源汽車銷量普遍抱謹慎態(tài)度。

除摩根士丹利和瑞銀外，高盛在中國汽車2026年管理層展望系列會議中預測，2026年中國乘用車零售銷量同比增長介于?下降5%至上升1%?之間，新能源車零售銷量增長約?10%?，全年滲透率目標約為?60%?。

高盛更專注的是中國汽車行業(yè)的利潤健康度，他們預測2026年中國汽車行業(yè)國內(nèi)利潤池將面臨收縮，而海外市場將迎來新能源車的加速普及——境外銷量增長介乎升19%至108%，在國內(nèi)市場基本持平的情況下實現(xiàn)明顯擴張。

高盛還針對上汽、小米、零跑、長城和賽力斯等整車制造企業(yè)進行深入研究和調(diào)研，得到的反饋是：行業(yè)總量變動不大，這些整車制造企業(yè)的管理層對行業(yè)總量增長普遍持保守態(tài)度，但對自身的雙位數(shù)增長保持樂觀，主要是因為海外市場的擴張；高端市場競爭明顯加劇；汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)面臨價格和利潤率壓力。

具體企業(yè)的銷量目標則與整體銷量預期有明顯差異。九大汽車制造商的2026年的目標銷量總和達到1833.9萬輛，超過2025年實際銷量總和386萬輛。

造車新勢力的目標銷量增長比較激進。鴻蒙智行的目標銷量介于100-130萬輛之間，增幅達到70%-121%；零跑汽車的年銷量目標定為100萬輛，比2025年的增幅是68%；蔚來的增長目標是40%-50%，總量大約介于45.6萬到48.9萬輛之間。

小米和小鵬汽車則屬于其中比較保守的兩家新勢力。其中，小鵬汽車今年汽車的目標銷量介于55-60萬輛之間，增幅介于28%-40%之間。小米汽車的年銷量目標是55萬輛，比2025年的目標增加20萬輛，但小米在去年實現(xiàn)了將近42萬輛的銷量，因此他們的實際增幅只有大約30%。

對比之下，傳統(tǒng)汽車制造商的目標銷量更為保守。吉利、長安、奇瑞今年的目標銷量分別是345萬輛、330萬輛和320萬輛，比2025年的增幅分別只有14%、13%、14%。長城汽車今年180萬輛和36%的增幅已經(jīng)相對激進。不過，長城、奇瑞今年最新的銷量目標已經(jīng)比之前有所下調(diào)。

銷量目標代表汽車公司對市場增長的樂觀程度，并不代表整體的行情，實際上，能夠完成2025年目標銷量的車企并不多。回顧2025年，中國的10大汽車集團中，只有比亞迪、上汽和吉利能夠完成當年的年度目標銷量；完成度最低的是長城汽車，只有33%。造車新勢力中同樣只有零跑汽車、小鵬汽車、小米三家達成銷量目標。

“價格戰(zhàn)”早已開始

汽車公司對2026年的銷量預期，實際上早已反饋在2025年第四季度的促銷政策中。因為新能源汽車購置稅優(yōu)惠政策已經(jīng)確定在2026年發(fā)生變化，包括理想、極氪、蔚來、零跑等都推出了購置稅兜底政策，在2025年底搶訂單。

這個政策延續(xù)到了2026年初，且范圍進一步擴大，已經(jīng)有20多家車企推出購置稅兜底政策。對汽車公司而言，一輛汽車的訂單所要提供的補貼最高可達1.5萬元。

但這一項政策并未對銷量產(chǎn)生明顯刺激，包括元旦假期在內(nèi)，1月初的銷量、訂單量和進店量都出現(xiàn)了明顯下滑。接受電廠采訪的7位銷售人員分別來自3個汽車品牌的7家門店，其中有3家門店出現(xiàn)0成交的情況，有兩家門店近期成交量均不足5輛，另外兩家門店的成交量則分別只有5輛和6輛。

“和去年1月比有明顯減少，和去年12月比減少更多。”這些銷售人員坦言，今年1月初沒有預期中的開門紅。他們認為，其中原因在于：12月的搶訂單已經(jīng)提前透支了大部分1月的購車需求；國補政策已經(jīng)進一步細化，提高了獲得補貼的門檻，同時對入門級車型也不太友好；春節(jié)比較晚，因此購車需求可能延期到1月底。

國家補貼政策的細化對入門級車型的消費需求形成壓制。由于報廢更新從“定額補貼”改為按照車價確定補貼比例，對售價15萬以下的燃油車和16.67萬元以下的新能源汽車而言，相當于補貼力度降低，加上購置稅優(yōu)惠政策調(diào)整，相當于購車門檻提高了。

置換補貼則由此前的地方標準調(diào)整為全國統(tǒng)一補貼標準，門檻相應提高：18.75萬元及以上的新能源車和21.67萬元及以上的燃油車才能拿滿補貼，同樣受到購置稅優(yōu)惠調(diào)整的影響，購車門檻相應提高。

為了刺激訂單，汽車公司再次開啟價格戰(zhàn)。首先是寶馬，直接宣布旗下31款車型調(diào)價，最高降幅高達30.1萬元。特斯拉在中國市場則利用金融政策調(diào)節(jié)價格體系，提供最高5年0息的優(yōu)惠政策，小米汽車也推出了類似的政策。

汽車傳統(tǒng)車企則直接提供購車置換補貼、購車紅包和部分金融貼息政策，優(yōu)惠額度最低也有1萬元，最高可以超過2萬元。

不過，行業(yè)普遍預計新的國家補貼政策利好高端市場，疊加購置稅兜底政策，30萬元以上的新能源汽車更具有明顯的競爭力，包括蔚來、小米、小鵬、零跑和鴻蒙智行在內(nèi)的造車新勢力，已經(jīng)明確了今年將有多款“9”系和“8系”車型上市。