如果我說，東部沿海地區(qū)，十堰的知名度很低。湖北的朋友可能會不服氣，太沒見識了，連“十堰”都不知道？鼎鼎大名的武當山就在這里。

沒錯，絕大多數(shù)沿海居民知道“武當山”，但并不一定知道武當山就在十堰。武當山的知名度，遠超城市本身。十堰機場就叫武當山機場，足以說明，名山掩蓋了名城。

十堰機場，很小，但很方便。周圍群山環(huán)繞，風景也不錯。轉機旅客還能使用貴賓區(qū)，里面可以吃點喝點，打個盹。

在機場的角落里，有一個不起眼的咖啡廳，前臺的咖啡機，抓住了我的眼球。那居然是一臺Franke Mytico Due，在咖啡行業(yè)中，如果一家小咖啡廳使用了Mytico系列（尤其是Mytico Due），絕對是非常高端，甚至是對同行“降維打擊”的配置。

你可以將其理解為咖啡機界中的“戰(zhàn)斗機”，或汽車里的法拉利，根據全球市場報價，Mytico Due的價格通常在3.5萬至4.5萬美元（約合人民幣25~32萬元）。這個價格足以買下兩三臺精品咖啡店標配的La Marzocco Linea PB。

萬萬沒想到，我居然在十堰機場看到這種高端貨。問題是，配這么好的咖啡機，可能也沒幾個顧客知道，而且咖啡價格也不貴。老板為啥要這么做？難道只是一種情懷么？

這點燃了我對十堰機場的好奇心，于是，我買了一杯拿鐵（27元），一邊喝咖啡，一邊研究這個機場。

十堰機場的客運數(shù)據非常蹊蹺，2024年逆勢下跌33%，2025年翻盤飆升112%，數(shù)據跟坐過山車一樣，在中國民航界，這種情況非常罕見。

2024年，是全國機場客運量強勁復蘇的一年，但十堰機場卻逆勢狠跌33%。究其原因，主要是補貼資金大幅減少。受此影響，機場的通航城市數(shù)量銳減了約70%，客運量隨之下跌。和很多小機場一樣，十堰也依靠補貼吸引客流。但這種做法，數(shù)據好看，基礎脆弱，一旦補貼停止，數(shù)據隨之崩塌。

2025年的“超級逆襲”，客流量直接翻倍，增長112%，達到154萬人次，全國排名狂飆了41位（從第127名升至第86名），不僅重回百強行列，還創(chuàng)下了歷史新高 。

背后的原因有兩個。

首先，積極引入廉航。降低了機票價格，讓航空出行不再是“奢侈品”，而是大眾化的旅游方式。

其次，憑機票免費游。十堰推出了極具誘惑力的政策——憑7日內登機牌，可免費游覽武當山等29家景區(qū)，還減免停車費。這一招直接打通了“空中通道”到“景區(qū)消費”的最后一公里。

我個人覺得，最關鍵的還是廉航。最近幾年，我在國內旅行多了，去的小城市多了，坐廉航的次數(shù)也多了。廉航雖然座位比較擁擠，沒有免費餐食，行李額也摳門。但廉航的兩個優(yōu)點，讓人無法拒絕。

第一，價格。

大多數(shù)人都應該猜到，所謂優(yōu)點，不就是便宜么。沒錯，便宜包治百病。廉航最大的優(yōu)勢，就是價格便宜，兩三個小時的航程，經?？梢再I到兩三百元的機票，比坐綠皮火車都便宜。

坐飛機對大城市里的人來說，早就不稀奇，但在很多人的刻板印象里，飛機還是奢侈品。

這里說個往事，不久前，一條“1982年，飛機上的飲料有茅臺”的微博在網絡上廣為流傳，配圖上空姐笑意盈盈為旅客倒茅臺酒的畫面讓眾多網友驚訝：還有這等好事？

一位上世紀70年代參加工作的民航專家證實，很多年前一些航班的頭等艙確實配有茅臺！

廉航的出現(xiàn)，把民航打成白菜價，徹底扭轉民航的高端形象，拉低了消費門檻，擴大了市場。

第二，航線。

但廉航的優(yōu)勢，遠不止便宜這么簡單，它們填補了很多航線的空白。比如，寧波到長白山，寧波到十堰，只有廉航。如果不坐廉航，你就得轉機，麻煩得要死。我每次坐這些航線，幾乎都是乘客爆滿，也足以說明，只要有便宜的價格，合適的航線，消費者的出行需求非常旺盛。

所以，國內的廉航，不僅解決了貴不貴的問題，也解決了有沒有的問題。做大了航空業(yè)的蛋糕，讓全行業(yè)都受益。

很多人不知道，不起眼的中國廉價航空公司，盈利能力遠優(yōu)于傳統(tǒng)的“三大航”（國航、東航、南航）。廉價航空不僅自己賺到了錢，還拉高了整個民航業(yè)的平均分。

中國最賺錢的航司，就是春秋。2024年，春秋航空凈利潤達22.73億元，成為A股上市航司中盈利最高的企業(yè)，吊打同期虧損或微利的三大航。

2025年，春秋航空前三季度歸母凈利潤為23.36億元，盈利能力依然穩(wěn)居行業(yè)榜首。相比之下，同期的南方航空雖然營收是春秋的10倍以上，但2025年前三季度凈利潤僅為23.07億元，與春秋航空幾乎持平，且南航此前曾經歷巨額虧損。

值得注意的是，春秋航空的運力增長速度非?？?。2025年12月，運力同比增長了18.1%，增速在十大航司中排名第一。廉航的崛起，不僅帶動一眾小城市機場的逆襲，也預示著一個巨大的增長空間正被打開。

2025年，中國民航旅客運輸量為7.7億人次，穩(wěn)居世界第二位。同時，中國的航空總人口（至少乘坐過一次民航航班的人數(shù)）為5億人，滲透率不到37%，全國人均乘機次數(shù)只有0.55次/年。

相比之下，美國的航空人口約2.8億人（滲透率超80%），人均乘機次數(shù)約2.9次/年，是中國的5倍以上。

看到這里，也許有人會說，美國地廣人稀，高鐵幾乎空白，這種比較沒有意義。這也有道理。

那就拿我們的鄰國日本來說，他們的高鐵同樣發(fā)達，大城市集中，長途幾乎都走新干線。航空人口約1.1億人，滲透率超過80%，人均乘機次數(shù)約1.8次/年，是中國的3倍。

中國不僅人均乘機次數(shù)少，而且發(fā)展不均衡，東部沿海居民年均飛行次數(shù)可達2.3次，航空出行已很普遍。中西部及農村地區(qū)由于地理位置偏遠（離機場遠）、收入水平限制以及航線資源匱乏，導致飛行頻次極低（不足0.1次） 。

我在這里，并非自我揭短，而是想說，我們的民航市場潛力巨大，進一步說，我們的經濟潛力也同樣巨大。

中國總人口14億，仍有約三分之二的人口，也就是大約還有9億人，從未坐過飛機，就意味著中國擁有全球最大的潛在航空出行群體，這一基數(shù)的擴大，為未來航空市場的持續(xù)增長提供了堅實的基礎。

寫在最后

很多人都擔心，中國會跌入所謂的“中等收入陷阱”，依我看，這是杞人憂天，以中國強大的基礎建設為資本，我們的增長空間非常巨大，只要思路不滑坡，方法總比困難多。

國企和民企各有優(yōu)勢，應該取長補短。國企家大業(yè)大，穩(wěn)定性強，靈活性差。在京滬、滬深這種頂級黃金航線上，核心時刻（早晚高峰商務時段）幾乎被國、東、南三大航司牢牢霸頂。

但中國還有很多小城市的民航市場需要開拓，這不僅是民營航空的商機，也是小城市的轉機。廉價航空賺到錢，創(chuàng)造就業(yè)機會，也帶動一些小城市機場的發(fā)展。這不就是最好的雙贏局面嗎？