北京
動力電池回收領域可謂是“雷聲陣陣”。
1月16日，工業(yè)和信
《再生材料應用推廣行動方案》《關于實施綠色消費推進行動的通知》等多份政策文件密集出臺，直指動力電池回收及零部件再制造。
國家發(fā)展改革委副主任周海兵在此前舉行的國新辦新聞發(fā)布會上透露，國家發(fā)展改革委將牽頭制定循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展“十五五”規(guī)劃，部署“新三樣”固體廢物等回收利用重點舉措，并出臺新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法。政策層層加碼的背后，昭示著動力電池回收行業(yè)即將迎來一場改頭換面的行業(yè)洗牌與價值重構。
01
多重警報拉響
在不足1個月的時間里，相關部門密集印發(fā)《再生材料應用推廣行動方案》（以下簡稱《行動方案》）、《關于實施綠色消費推進行動的通知》（以下簡稱《通知》）、《固體廢物綜合治理行動計劃》（以下簡稱《行動計劃》）、《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》（簡稱《管理辦法》）等多份重磅政策文件，足見國家對動力電池回收再利用領域的重視程度之高、推進決心之堅定。
實際上，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，動力電池回收體系的建設早已成為行業(yè)關注的焦點之一。為何當下國家又以如此密集的政策頻次，再度聚焦動力電池回收賽道？
其一，源于日益迫切且規(guī)模激增的動力電池規(guī)?；艘劾顺薄＝?jīng)歷10余年發(fā)展，我國新能源汽車市場如今已進入穩(wěn)步攀升階段。2018年，我國新能源汽車銷量順利突破百萬輛大關；2025年，產(chǎn)銷已突破1600萬輛，同比增長28.2%。伊維經(jīng)濟研究院高級分析師林雅倩表示，動力電池壽命普遍為5~8年，即2020年前后的動力電池開始退役，隨著新能源汽車保有量增長，動力電池退役量也將呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。
相關數(shù)據(jù)顯示，2024年，國內(nèi)動力電池退役總量約40萬噸，回收量突破30萬噸，對應市場規(guī)模超480億元。據(jù)中國電子節(jié)能技術協(xié)會電池回收利用委員會預計，2028年起，我國動力電池退役量將突破400萬噸關口，行業(yè)產(chǎn)值也將達到2800億元以上。另據(jù)《2025年中國新能源汽車動力電池退役預測成果》，未來5年，我國動力電池平均每年退役約47.9GWh，約合34.6萬噸。面對如此龐大的報廢體量，提升新能源汽車動力電池回收利用能力水平迫在眉睫。
其二，關乎動力電池主要原材料的降本。自2025年下半年以來，鋰電上游原料便迎來新一輪“漲價潮”。其中，作為動力電池正極材料的核心，碳酸鋰價格持續(xù)飆升。截至2026年1月12日，電池級碳酸鋰均價報15.3萬元/噸，創(chuàng)下近一年來新高。動力電池原材料價格大幅上漲無疑給中游電池企業(yè)以及下游車企帶來極大成本壓力。
在車夫咨詢合伙人曹廣平看來，通過動力電池回收，實現(xiàn)主要原材料的循環(huán)利用是電池降本的關鍵所在，也是決定汽車電動化轉型成敗的核心因素?！半姵刂饕牧弦约半姵卣w成本居高不下、電池壽命較短，是電動汽車難以大規(guī)模戰(zhàn)勝燃油車的關鍵。通過循環(huán)回收利用解決這一問題，電動汽車的優(yōu)勢將大幅提升。當然，回收利用一定是建立在成本低廉的基礎之上?！辈軓V平稱。
其三，事關產(chǎn)業(yè)自主可控與國家能源安全。退役的廢舊動力電池中含有鋰、鈷、錳、鎳等金屬元素及化學物質(zhì)，這些恰恰是當前中國需求大、對外依存度較高的重要資源。
北京資源強制回收環(huán)保產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟顧問專家、輕工業(yè)化學電源研究所研究員級高工曹國慶告訴記者，當前動力電池關鍵材料依賴進口，而錯綜復雜的國際形勢又給進口貿(mào)易帶來極大不確定性，材料來源受制必將影響動力電池發(fā)展，隨之制約新能源汽車發(fā)展。因此，從能源安全角度出發(fā)，布局動力電池回收必須越快越好。
02
政企協(xié)同發(fā)力
近年來，在政策持續(xù)完善、技術不斷演進的背景下，動力電池回收產(chǎn)業(yè)格局正在加速重塑，我國已初步建立起動力電池回收利用體系。
2024年，工業(yè)和信息化部修訂發(fā)布《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2024年本）》，明確規(guī)模和產(chǎn)能要求的同時，進一步提高了相關技術指標要求，推動技術創(chuàng)新升級。2025年2月，國務院常務會議審議通過《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》，明確提出要完善標準體系，實現(xiàn)動力電池規(guī)范、安全、高效回收利用。同年5月，全國范圍內(nèi)的動力電池回收利用工作專班正式成立。
此次接連發(fā)布的幾份政策文件分別從再生材料應用、相關性能指標體系完善等方面對動力電池回收利用提出具體要求。其中，《行動方案》指出，支持動力電池、儲能電池生產(chǎn)企業(yè)加快建立完善廢舊電池回收利用體系。鼓勵動力電池、儲能電池生產(chǎn)企業(yè)使用滿足應用要求的再生金屬原材料；鼓勵電池生產(chǎn)企業(yè)在確保性能和安全的前提下，在電池殼體生產(chǎn)中使用再生金屬和再生塑料；研究制定汽車、電器電子產(chǎn)品、電池等重點產(chǎn)品應用推廣再生材料相關標準；研究完善退役動力電池等產(chǎn)品進口質(zhì)量標準、性能指標體系等?！锻ㄖ穭t明確依法依規(guī)對零部件再利用?！缎袆佑媱潯窂娬{(diào)，深入實施生產(chǎn)者責任延伸制度，引導電器電子產(chǎn)品、汽車、動力電池等生產(chǎn)企業(yè)參與回收利用。
在相關政策持續(xù)推動下，我國動力電池回收利用相關標準逐漸完善。據(jù)市場監(jiān)管總局標準技術司司長劉洪生介紹，截至2025年10月，我國已發(fā)布動力電池回收國家標準22項，涵蓋電池回收通用要求、管理規(guī)范、拆解規(guī)范、余能檢測、再生利用、鋰離子廢棄物回收利用、再生黑粉等多個方面，動力電池回收利用標準體系不斷健全，強化標準與產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)配套。同時，全國動力電池回收利用標準化技術委員會等專業(yè)標準化技術組織的組建也同步推進中。
此外，面對動力電池回收網(wǎng)絡缺乏統(tǒng)一規(guī)劃、網(wǎng)點建設標準不一、回收操作不規(guī)范等問題，相關部門發(fā)布《車用動力電池回收利用管理規(guī)范》等相關標準，對回收服務網(wǎng)點的選址、設施、人員等建設以及動力電池接收、存儲、轉運等全流程操作提出詳細要求。
與此同時，從上游原料企業(yè)到中游電池生產(chǎn)企業(yè)再到下游車企，以及諸多第三方企業(yè)都開始加速布局動力電池回收利用。其中，布局動力電池回收業(yè)務多年的格林美2025年前三季度回收拆解量達3.6萬噸，同比激增59%，公司回收業(yè)務利潤有所提升?！半姵鼐揞^”寧德時代依托旗下子公司邦普循環(huán)推進廢舊電池回收再利用，主導并參與制定全國超80%的鋰電池回收相關國家標準。蔚來的BaaS電池租用模式則有效提升了電池資產(chǎn)的可回收性，通過“車電分離”技術、電池全生命周期監(jiān)控平臺、BaaS電池租用服務三大模塊，構建了閉環(huán)回收能力。
在政策推動與市場需求的雙重驅動下，我國動力電池回收利用標準的實施取得了顯著成效。通過實施《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》等相關國家標準，動力電池拆解效率提高50%以上，部分企業(yè)實現(xiàn)鎳鈷錳回收率達99.6%，鋰回收率達96.5%。
“在國家層面，我國已初步搭建了以生產(chǎn)者責任延伸制度為核心的政策框架，出臺了動力電池循環(huán)利用的相關支持政策，部分地方也設立了資金獎勵和支持機制，鼓勵‘白名單’企業(yè)和高價值示范項目發(fā)展。技術層面，我國已形成以濕法冶金為主的回收體系，部分龍頭企業(yè)的鎳、鈷、錳金屬回收率超98％，達到國際領先水平?！绷盅刨环Q。
03
突破“內(nèi)憂外壓”
盡管動力電池回收行業(yè)取得進展，但挑戰(zhàn)仍不容忽視。專家指出，當前動力電池回收市場依然存在嚴重的“劣幣驅逐良幣”現(xiàn)象。為規(guī)范行業(yè)發(fā)展，工信部自2018年起陸續(xù)發(fā)布過5批共計156家符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)名單。
不過，由于動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)前景廣闊、潛力巨大，近年來涌現(xiàn)眾多大量無資質(zhì)的小作坊?！坝?8萬家企業(yè)從事回收，有錢的、沒錢的，有資源的、沒資源的，都紛紛‘下?！??！敝袊Y源循環(huán)集團電池有限公司總經(jīng)理白春平表示。
相對混亂的市場格局導致動力電池回收市場往往是“價高者得”，多數(shù)非正規(guī)企業(yè)由于無需承擔環(huán)保、安全等合規(guī)成本，憑借更高的報價從車主或租賃公司手中搶購退役電池，導致“白名單”企業(yè)面臨產(chǎn)能閑置的局面。
“黑作坊”通過低成本粗放式回收擾亂市場，導致正規(guī)企業(yè)因回收量不足而難以盈利，部分區(qū)域回收產(chǎn)能利用率不足。林雅倩指出，當前正規(guī)回收處理產(chǎn)能出現(xiàn)嚴重過剩問題，行業(yè)整體產(chǎn)能利用率較低。據(jù)介紹，我國動力電池回收產(chǎn)能超過400萬噸/年，而產(chǎn)能利用率低于20%?！凹词雇艘垭姵爻掷m(xù)增加，但整個回收行業(yè)仍然難以實現(xiàn)供求平衡?！彼f。
與此同時，技術上的難題也亟待解決。曹廣平表示，當前電池原材料再生技術還需進一步提升經(jīng)濟性。另外，當前電池包追求結構堅固，導致退役后難以無損拆解，給動力電池回收工作帶來極大困難?！靶履茉雌噭恿﹄姵囟嗖捎靡淮涡缘摹綦x、隔離再隔離’金屬膠粘技術，甚至連接強度超過了焊接工藝，給重新配伍、拆解工序都帶來了巨大阻礙，增加了再生成本?！辈軓V平稱。
此外，面對近年來海外市場愈發(fā)嚴苛的動力電池出口合規(guī)要求，動力電池回收再利用已經(jīng)成為企業(yè)繞不開的課題。以歐盟發(fā)布的《電池和廢電池法規(guī)》為例，該法規(guī)明確，自2027年起，動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”，記錄下電池的制造商、材料成分、技術規(guī)格、碳足跡和供應鏈等信息。這意味著，出口到歐洲市場的動力電池，不僅要滿足前端的生產(chǎn)標準，還需構建覆蓋電池全生命周期的追溯與管理體系。
海關總署數(shù)據(jù)顯示，2025年，我國鋰電池出口增長26.2%。另據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2025年1~11月，我國動力電池累計出口達169.8GWh，累計同比增長40.6%。若無法盡快完善動力電池回收利用體系，我國動力電池進入歐盟市場將面臨阻礙。
04
如何“有去有回”
從企業(yè)ESG要求，到人類社會可持續(xù)發(fā)展，動力電池回收利用體系的建立健全勢在必行。在鼓勵性、規(guī)范性、強制性政策標準均密集出臺的背景下，下一步動力電池回收如何落到實處？
在曹廣平看來，動力電池循環(huán)回收首先要確?！半姵匦畔ⅰ蹦軌驅崿F(xiàn)“精準追溯、回收與循環(huán)”。在電池信息追溯上，必須編碼先行、按碼執(zhí)行，才能讓動力電池回收利用成為可能。早在2018年，新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺便已啟動，對動力蓄電池生產(chǎn)、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集。曹廣平強調(diào)：“可以實行電池企業(yè)‘回收舊碼，才給新碼’的制度，誰回收技術水平高，回收到足夠的舊碼、舊電池，才可以生產(chǎn)新電池，否則電池回收就會淪為一句空話，我們不僅難以實現(xiàn)電池產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，出口也必然面臨壁壘?！?/p>
清華蘇州環(huán)境創(chuàng)新研究院副院長么新表示：“在再生材料的推廣使用過程中，可追溯起到了非常關鍵的作用?！痹谒磥?，要打造一個既為供應鏈服務又能與認證協(xié)同的適合中國實情的可信追溯體系。
針對當前動力電池回收市場存在的無序發(fā)展問題，曹廣平呼吁，可以在政策上放開資質(zhì)，將重點放在強化管理上?！胺砰_資質(zhì)，現(xiàn)有的‘白名單’‘黑作坊’都有資質(zhì)，但在環(huán)保上平等嚴格約束?！辈軓V平認為，此舉可以激發(fā)企業(yè)，創(chuàng)新出既環(huán)保、又盈利的低成本回收技術。
此外，面對愈發(fā)嚴格的國際認證要求，林雅倩表示，目前寧德時代、億緯鋰能、欣旺達等頭部電池企業(yè)已采取相應措施，為行業(yè)內(nèi)其他企業(yè)建立了樣本。如欣旺達上線電池護照平臺，集成了供應鏈數(shù)據(jù)追溯、碳足跡核算、盡職調(diào)查評估等核心功能，建立全生命周期電池數(shù)字檔案。林雅倩強調(diào)，企業(yè)必須意識到，“電池護照”并非一份材料文件，而是需要企業(yè)進行系統(tǒng)性的轉型升級，需要行業(yè)上下游供應商共同建立綠色透明的數(shù)據(jù)鏈。
文：張奕雯 編輯：陳偉 版式：王琨
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