前段時(shí)間，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2025年，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別為1662.6萬輛和1649萬輛，同比分別增長(zhǎng)29%和28.2%，連續(xù)11年位居全球第一。

中國大街小巷上的新能源車，越來越多了。

大家是否注意到，現(xiàn)在的新能源車正變得越來越重。

部分大中型SUV，整備質(zhì)量甚至高達(dá)4噸，堪比一輛滿載的輕卡。

今年起實(shí)施的國家能耗強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，正在倒逼新能源車“減肥”。

這是一個(gè)關(guān)乎行業(yè)發(fā)展的大趨勢(shì)。

新能源車特別是SUV，患上了“肥胖癥”。

新能源中大型SUV，普遍在2噸以上，部分車型超過了3噸。

最夸張的是美國通用汽車旗下的GMC Hummer EV SUV EV，搭配212kwh的電池組，主打越野性能和超長(zhǎng)續(xù)航。

GMC Hummer EV SUV EV

外媒預(yù)測(cè)，該車重量達(dá)到驚人的4.5噸，堪比一輛滿載的輕卡。

“肥胖癥”是個(gè)相對(duì)概念，是與燃油車相較而言的。

有媒體統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，新能源汽車平均整備質(zhì)量，要比同級(jí)別的傳統(tǒng)燃油車重20%-30%。

以寶馬X3車型為例，燃油版整備質(zhì)量1.88噸，電動(dòng)版整備質(zhì)量2.36噸，多出了25%的重量。

新能源車為何更重？

核心原因，當(dāng)然是電池。

還是以上文提到的寶馬X3為例，電動(dòng)版搭載74kWh電池包，重約450kg，這是比燃油版多出來的重量。

特別是，當(dāng)前的動(dòng)力電池能量密度提升速度遠(yuǎn)跟不上市場(chǎng)對(duì)長(zhǎng)續(xù)航的需求，部分電動(dòng)車企為了緩解消費(fèi)者的“續(xù)航焦慮”，簡(jiǎn)單粗暴的通過增加電池容量實(shí)現(xiàn)續(xù)航提升。

目前主流三元鋰電池系統(tǒng)能量密度約200-250Wh/kg，磷酸鐵鋰電池約160-200Wh/kg。

若要實(shí)現(xiàn)700-1000km續(xù)航，電池包容量需達(dá)到100-150kWh，重量直接突破600-800kg，成為整車最大的重量來源。

電池越堆越多，電動(dòng)車的體重自然也就水漲船高了。

另一個(gè)頗為隱秘的原因是，“油改電”帶來的冗余重量。

在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型初期，為迅速推出產(chǎn)品，許多車企選擇了“油改電”的路徑，即在原有燃油車底盤上直接安裝電池包。

由于燃油車底盤并非為電池布局原生設(shè)計(jì)，往往缺乏合理的電池容納空間。

強(qiáng)行塞進(jìn)一個(gè)電池包后，不得不通過額外加固、增加防護(hù)結(jié)構(gòu)來保證安全。

這種“打補(bǔ)丁”的方式，讓整車增加了大量的“冗余重量”。

此外，新能源車不斷豐富的功能與配置，也增加了重量。

新能源車空間越來越大，車內(nèi)的功能與配置，也越來越多。

“冰箱彩電大沙發(fā)”幾乎成為了大型SUV的標(biāo)配，甚至不少中型新能源車型也開始跟風(fēng)搭載。

越來越多的新能源車配置車載冰箱

這些看似提升駕乘幸福感的配置，并非“無重量成本”，每一項(xiàng)功能的落地，都伴隨著硬件本體、配套系統(tǒng)的重量增加。

以車載冰箱為例，本體重量約20kg，再加上配套的制冷管路、隔熱保溫層、獨(dú)立供電模塊和車內(nèi)固定支架，整體重量可達(dá)50kg。

更值得注意的是，這些配置的增重還會(huì)引發(fā)連鎖反應(yīng)。

為了容納更多配置與功能，車企設(shè)計(jì)更大的車身尺寸，帶來基礎(chǔ)重量的增加。

大量電子配置的高功耗需求，還會(huì)對(duì)動(dòng)力電池提出更高要求，推動(dòng)車企加大電池容量。

各種因素疊加，最終導(dǎo)致新能源車越來越重。

新能源車肥胖的出發(fā)點(diǎn)，是為了滿足續(xù)航、智能等消費(fèi)需求。

但是，超標(biāo)的體重，也帶來了一些負(fù)面后果。

其一，增加了安全隱患。

開過大貨車的讀者們都知道，貨車不能隨意的緊急剎車。

這是因?yàn)?，車輛的制動(dòng)效能與自身重量成反比，自重越大，行駛時(shí)的慣性就越大，制動(dòng)系統(tǒng)需要輸出更大的制動(dòng)力才能讓車輛減速。

大貨車緊急制動(dòng)可能會(huì)導(dǎo)致翻車

過重的車身，還會(huì)加速剎車片、剎車盤、輪胎的磨損，并讓車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、車身連接部件等長(zhǎng)期處于高負(fù)荷狀態(tài)，導(dǎo)致部件的疲勞老化得更快。

車身大而重，看起來更安全，但在實(shí)際碰撞中，因產(chǎn)生更大的碰撞動(dòng)能，可能會(huì)對(duì)駕乘人員造成更大的傷害。

此外，對(duì)被碰撞方的傷害，也會(huì)大幅增加。

其二，浪費(fèi)了大量資源。

上文分析過，新能源車比較重的原因之一是堆電池增加續(xù)航。

然而，堆電池增加了車身重量，反而導(dǎo)致了百公里電耗飆升。

也就是說，新增的電池容量，很大一部分被自身重量“消耗”，形成“堆電池—增重—更耗電—續(xù)航提升不明顯”的惡性循環(huán)。

簡(jiǎn)單、粗放地“堆電池”，是一種效率較低的資源利用方式。

一塊動(dòng)力電池背后，需要大量的鋰、鈷、鎳等關(guān)鍵礦產(chǎn)資源。

動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈

這些資源，部分不可再生，其開采、加工通常伴隨著高能耗、高污染。

新能源車低效的容量堆砌，放大了對(duì)這些資源的開采需求，造成了資源浪費(fèi)，加劇了供應(yīng)鏈壓力和環(huán)境擾動(dòng)。

這與新能源車倡導(dǎo)的環(huán)保理念背道而馳。

正因如此，國家研究制定了標(biāo)準(zhǔn)政策。

《電動(dòng)汽車能量消耗量限值 第1部分：乘用車》（GB 36980.1—2025）國家標(biāo)準(zhǔn)已于2026年1月1日起實(shí)施，這是全球首個(gè)電動(dòng)汽車電耗限值強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。

該標(biāo)準(zhǔn)綜合考慮純電動(dòng)乘用車電耗現(xiàn)狀、節(jié)能技術(shù)潛力、成本控制、特殊車型電耗表現(xiàn)等，為新能源汽車行業(yè)提供了科學(xué)的減重導(dǎo)向。

具體來說，該標(biāo)準(zhǔn)將百公里電耗限值與整車整備質(zhì)量深度綁定，按重量區(qū)間分檔設(shè)定限值，且整體較上一版推薦性標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)約11%。

這意味著，車企若繼續(xù)通過堆電池增重，將很難達(dá)到能耗限值要求，“堆電池增續(xù)航”的成本急劇上升。

值得關(guān)注的是，該標(biāo)準(zhǔn)充分考慮不同車型的功能性需求，并非“一刀切”要求所有車型極致減重，有效兼顧了車型多元化發(fā)展需求，為后續(xù)節(jié)能技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用提供指引。

國家標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)，堵住了“堆電池增重”的粗放路徑，倒逼新能源“減肥”。

人類減肥，靠節(jié)食與運(yùn)動(dòng)。

新能源車“減肥”，又該怎么減？

“巧合”的是，正解局在此前的文章中，都介紹過。

首先是材料升級(jí)。

汽車中，鋼材是當(dāng)之無愧的第一大材料。

《美國鋁廠大火，“燒出”供應(yīng)鏈脆弱一環(huán)》一文，介紹了鋁材在汽車的使用量越來越大。

鋁的密度僅為鋼的三分之一，在保證強(qiáng)度和剛度的前提下，使用鋁合金部件可以比鋼制部件減重30%-50%，顯著提高續(xù)航。

例如，特斯拉Model 3白車身鋁材占比超90%，通過一體化壓鑄技術(shù)實(shí)現(xiàn)車身減重200kg，續(xù)航直接提升50km。

工信部《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》提出，我國汽車輕量化單車用鋁目標(biāo)，2025年和2030年分別實(shí)現(xiàn)250kg/輛和350kg/輛。

碳纖維復(fù)合材料、工程塑料、輕量化發(fā)泡材料等材料的使用，也能降低車重。

其次是結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

在《特斯拉、小米搶著用的壓鑄機(jī)，中國做到了世界第一》一文中，正解局介紹了汽車行業(yè)特別是新能源車企對(duì)壓鑄機(jī)的運(yùn)用。

相對(duì)于傳統(tǒng)的工藝，大壓鑄機(jī)能夠一次性制造出更復(fù)雜的大型部件，既能提高生產(chǎn)效率，降低成本，還能減重。

小鵬12000噸一體壓鑄機(jī)

比如極氪009采用一體式壓鑄出整車中段的蜻蜓結(jié)構(gòu)，相較傳統(tǒng)焊接可減少零件16個(gè)，減少連接點(diǎn)66處，實(shí)現(xiàn)整車7%的減重。

最后是系統(tǒng)集成。

系統(tǒng)集成，就是整合多個(gè)部件，減少“重復(fù)重量”。

最典型就是正解局在《一輛汽車線束長(zhǎng)達(dá)5公里，行業(yè)急需一場(chǎng)革命》一文中介紹的線束。

作為汽車的神經(jīng)和血管，線束最長(zhǎng)達(dá)5公里，占整車重量的3%-5%。

包括特斯拉、零跑等車企，通過搭建中央集成式電子電氣架構(gòu)、優(yōu)化模塊設(shè)計(jì)，最高將線束長(zhǎng)度減少70%以上。

特斯拉集中式電子電氣架構(gòu)

以此為思路，將電機(jī)、電控、減速器、底盤、懸架等部件進(jìn)行分類集成，將有效減少重量。

需要特別說明的是，新能源車的“減肥”絕非盲目減重，而是在不減性能、不降安全前提下的精準(zhǔn)優(yōu)化。

這不僅是車企一場(chǎng)關(guān)于材料、結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)集成的技術(shù)攻堅(jiān)，更是新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的一次深度產(chǎn)業(yè)升級(jí)。

比如，電池包是電動(dòng)車的重量核心，電池自身的減重是輕量化的關(guān)鍵。

這就要求電池企業(yè)研發(fā)高能量密度電芯，優(yōu)化電池包封裝工藝，真正實(shí)現(xiàn)“續(xù)航不縮水，重量更輕盈”的突破。

在國家標(biāo)準(zhǔn)的剛性倒逼與引導(dǎo)下，新能源汽車行業(yè)正逐步跳出“拼續(xù)航堆電池、拼配置堆硬件”的同質(zhì)化內(nèi)卷，轉(zhuǎn)向“拼技術(shù)實(shí)力、拼能效水平”的高質(zhì)量賽道，構(gòu)建起“安全、高效、低碳”的健康產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

甩掉冗余負(fù)重，煉就硬核實(shí)力！

“減肥”后的中國新能源車，將變得更強(qiáng)。