2025年底，卓馭科技創(chuàng)始人兼CEO沈劭劼在一場(chǎng)名為《行者》的年終演講中，正式宣告公司轉(zhuǎn)型為“空間智能移動(dòng)基座”。這背后，是一場(chǎng)技術(shù)信仰崩塌、工程體系重構(gòu)的生死換軌

文｜《財(cái)經(jīng)》特約撰稿人 王欣 趙成

2025年，中國(guó)智能駕駛行業(yè)的格局以?xún)煞N截然相反的方式被定義。

一面是城市NOA（城市領(lǐng)航輔助駕駛）市場(chǎng)資源的急劇集中與規(guī)模斬殺線(xiàn)的浮現(xiàn)。當(dāng)行業(yè)資源如黑洞般向華為、Momenta等“雙強(qiáng)”聚攏，一條以“百萬(wàn)輛級(jí)上車(chē)規(guī)模”為標(biāo)志的殘酷商業(yè)斬殺線(xiàn)，橫亙?cè)谒型婕颐媲啊?/p>

另一面，則是明星公司的猝然崩塌。曾備受資本追捧的毫末智行等玩家因技術(shù)路線(xiàn)切換遲滯或工程交付問(wèn)題而驟然停擺，為全行業(yè)敲響警鐘。淘汰賽已至，慢進(jìn)即退，失守則意味著出局。

然而，這本質(zhì)上仍是一場(chǎng)“未完成”的戰(zhàn)爭(zhēng)。所有企業(yè)仍卡在L2向L3、L4進(jìn)階的漫長(zhǎng)途中，真正的終局遠(yuǎn)未到來(lái)。行業(yè)的終極問(wèn)題“實(shí)現(xiàn)可靠、普惠的高階自動(dòng)駕駛”尚未被解決。

卓馭科技CEO（首席執(zhí)行官）沈劭劼認(rèn)為，特斯拉依然是定義賽道的領(lǐng)跑者，其開(kāi)創(chuàng)的端到端技術(shù)范式已成為行業(yè)競(jìng)賽的基準(zhǔn)。在中國(guó)市場(chǎng)，頭部玩家們?cè)诖朔妒较?，陷入了以“月”為單位的極速纏斗。

華為憑借鴻蒙智行與爆款車(chē)型矩陣，在經(jīng)濟(jì)效益上獨(dú)占鰲頭；但在技術(shù)與產(chǎn)品體驗(yàn)的維度，華為、小鵬、理想等頭部企業(yè)，乃至聲量較低但技術(shù)扎實(shí)的文遠(yuǎn)知行、元戎啟行，其排序正不斷動(dòng)態(tài)變化、往返更迭。

卓馭科技CEO沈劭劼

圖源：企業(yè)

“如果到現(xiàn)在，哪一家做智能輔助駕駛的公司，還沒(méi)有完成向數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)開(kāi)發(fā)范式的徹底改造，那它被斬下去是遲早的事情?！鄙蜊縿赂嬖V《財(cái)經(jīng)》。

站在公司成立10年的新起點(diǎn)上，沈劭劼將這次轉(zhuǎn)型定義為智能駕駛公司的第一道生死線(xiàn)。

而彼時(shí)，從無(wú)人機(jī)巨頭大疆孵化、獨(dú)立尚不足兩年的卓馭科技，正帶著賬上一度不足5億元的現(xiàn)金儲(chǔ)備，以及已落后行業(yè)頭部約半年的技術(shù)進(jìn)度，走到了生死線(xiàn)的邊緣，并選擇了決絕跨越，“刪庫(kù)重練”。

技術(shù)換軌，“刪庫(kù)重建”

2016年，當(dāng)大疆內(nèi)部代號(hào)“BR1609”的預(yù)研項(xiàng)目啟動(dòng)時(shí)，沈劭劼的想法純粹而直接：“造一臺(tái)真正厲害的‘機(jī)器人’?！痹谒壑?，自動(dòng)駕駛汽車(chē)與無(wú)人機(jī)同屬“移動(dòng)智能機(jī)器人”范疇。憑借大疆深厚的工程能力，團(tuán)隊(duì)歷時(shí)六年，啃下了為大眾全球車(chē)型配套的項(xiàng)目，完成了從實(shí)驗(yàn)室到車(chē)規(guī)級(jí)Tier 1供應(yīng)商的艱難洗禮。

然而，溫室生長(zhǎng)并未持續(xù)。2022年后，業(yè)務(wù)獨(dú)立與外部技術(shù)地震接踵而至。

大疆出于聚焦主航道、應(yīng)對(duì)地緣政治變化帶來(lái)的供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)等多重考慮，決定將車(chē)載業(yè)務(wù)分拆。但也許最關(guān)鍵的原因是，這個(gè)業(yè)務(wù)“太難賺錢(qián)”。

2024年9月27日，卓馭團(tuán)隊(duì)搬離大疆總部“天空之城”，沈劭劼形容那一刻如同《三體》中的人類(lèi)艦隊(duì)脫離地球母艦，“資源有限，前路未知”。

當(dāng)智駕場(chǎng)景從結(jié)構(gòu)化高速公路轉(zhuǎn)向無(wú)限復(fù)雜的城市道路時(shí)，卓馭所依賴(lài)的規(guī)則驅(qū)動(dòng)算法陷入了困境?！拔覀儗?xiě)規(guī)則寫(xiě)到絕望，”沈劭劼回憶，“經(jīng)常是解決一個(gè)問(wèn)題，冒出十個(gè)新問(wèn)題”，工程團(tuán)隊(duì)陷入了為無(wú)窮無(wú)盡的“角落案例”打補(bǔ)丁的泥潭。

真正的沖擊來(lái)自外部。2024年特斯拉FSD V12的推出，擊穿了舊世界的邏輯。它證明汽車(chē)可以通過(guò)“觀察”海量行車(chē)視頻像人類(lèi)一樣學(xué)習(xí)駕駛，而非執(zhí)行預(yù)設(shè)指令。這套端到端系統(tǒng)，其決策過(guò)程甚至無(wú)法用傳統(tǒng)代碼解析。主導(dǎo)權(quán)正從編寫(xiě)規(guī)則的工程師手中，移交給喂養(yǎng)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)與算法。

出身傳統(tǒng)機(jī)器人學(xué)派、信仰“物理世界的模型是我建立的”卓馭核心團(tuán)隊(duì)，遭遇了認(rèn)知層面的顛覆。“打不過(guò)，就必須加入?！鄙蜊縿抡f(shuō)。

2024年10月14日，在獨(dú)立僅半個(gè)月后，卓馭做出了近乎悲壯的決定：刪除所有基于規(guī)則的舊代碼庫(kù)，全面轉(zhuǎn)向數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的端到端模型。此時(shí)，國(guó)內(nèi)頭部玩家已在此路徑上領(lǐng)先推進(jìn)了約半年。

陣痛期如約而至，不成熟的新模型輸出極不穩(wěn)定，客戶(hù)交付壓力巨大，研發(fā)在黑暗中摸索。也正是在此時(shí)，外界開(kāi)始流傳：那個(gè)曾與巨頭并列的卓馭，似乎掉隊(duì)了。

工程體系重構(gòu)

在技術(shù)重建過(guò)程中，卓馭沒(méi)有盲目追隨更大參數(shù)、更高算力的“黑箱”模型。

沈劭劼將新哲學(xué)概括為“工程美學(xué)”：追求經(jīng)過(guò)嚴(yán)謹(jǐn)推演、避免補(bǔ)丁堆砌的解決方案?；诖?，他們沒(méi)有改做一個(gè)不可知的巨無(wú)霸模型，而是將系統(tǒng)拆解為VLA三層可解釋模塊：V層負(fù)責(zé)即時(shí)感知與反應(yīng)；L層負(fù)責(zé)理解復(fù)雜路標(biāo)語(yǔ)義；A層負(fù)責(zé)進(jìn)行數(shù)秒到十余秒的因果推演與決策。

“特斯拉做出了一個(gè)很樸素、很務(wù)實(shí)、能閉環(huán)的工程體系?！鄙蜊縿驴偨Y(jié)道，卓馭借鑒了這種“巧力出奇跡”的思路，核心目標(biāo)是用最小代價(jià)解決行業(yè)最難的因果推理與低頻數(shù)據(jù)生成問(wèn)題。

基于此，卓馭將工程能力轉(zhuǎn)化為差異化的商業(yè)策略：主攻行業(yè)忽視的高壁壘領(lǐng)域，并在中低算力芯片上追求極限性能。

當(dāng)同行聚焦于電動(dòng)新車(chē)的高算力平臺(tái)時(shí)，卓馭一方面攻克了將系統(tǒng)適配至復(fù)雜全球燃油車(chē)平臺(tái)（如大眾MQB）的難題；另一方面，通過(guò)算法與硬件的深度耦合，實(shí)現(xiàn)了高性能密度。例如，在高通驍龍8650單芯片上實(shí)現(xiàn)的體驗(yàn)，可對(duì)標(biāo)行業(yè)普遍采用的雙英偉達(dá)Orin X系統(tǒng)；同時(shí)，他們將端到端能力部署到TDA4芯片上，讓10萬(wàn)元級(jí)車(chē)型也擁有了可用的城市領(lǐng)航功能。

這一定位使卓馭在“油車(chē)智能化”與極致性?xún)r(jià)比賽道建立了獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，并與五菱、捷途等品牌深度綁定。據(jù)估算，其軟硬一體方案帶來(lái)的單車(chē)收入，可達(dá)純軟件方案的數(shù)倍。

“我們探尋的是‘極低成本但能讓用戶(hù)安全使用、普遍好用’的臨界點(diǎn)?！鄙蜊縿卤硎?。這為卓馭在主流視野外開(kāi)辟了廣闊市場(chǎng)，累計(jì)交付已超30萬(wàn)輛，并在合資品牌燃油車(chē)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了72%的用戶(hù)使用率。

目前，卓馭已擁有九大乘用車(chē)量產(chǎn)客戶(hù)、超過(guò)50款量產(chǎn)車(chē)型及30款即將量產(chǎn)車(chē)型。

面對(duì)行業(yè)“投入與收入不匹配”的困局，沈劭劼認(rèn)為拐點(diǎn)在于產(chǎn)品從“半成品”變?yōu)椤俺善贰?。?dāng)智能駕駛成為值得信賴(lài)的“成品”，其定價(jià)邏輯將從“占汽車(chē)物料成本多少”轉(zhuǎn)變?yōu)椤盀橛脩?hù)節(jié)省多少時(shí)間、釋放多少注意力”。

卓馭目前已推出兩大高算力方案：一是面向L3/L4級(jí)、搭載雙Thor芯片的方案；二是基于高通SA8795的艙駕一體方案。“同樣的芯片，在我們手里能跑出更高的效率?！鄙蜊縿抡f(shuō)。

資源、智駕格局與第二曲線(xiàn)

技術(shù)路線(xiàn)的生死抉擇，需要商業(yè)世界的資源輸血。2025年，中國(guó)一汽集團(tuán)以超過(guò)36億元戰(zhàn)略投資卓馭，成為其第一大股東（持股約35%），大疆持股約34%，公司形成無(wú)實(shí)際控制人的共治結(jié)構(gòu)。換言之，卓馭會(huì)保持獨(dú)立經(jīng)營(yíng)。

國(guó)資背景入局，為這次危險(xiǎn)換軌提供了關(guān)鍵穩(wěn)定性。此后，為支撐技術(shù)迭代與市場(chǎng)拓展，卓馭已著手開(kāi)啟第二輪融資。不過(guò)，公司目前階段重心仍是產(chǎn)品落地與生態(tài)構(gòu)建，IPO（首次公開(kāi)募股）進(jìn)程仍為時(shí)過(guò)早。

喘息之后，卓馭開(kāi)始系統(tǒng)構(gòu)建新世界生存壁壘。他們發(fā)現(xiàn)，為乘用車(chē)訓(xùn)練的模型能以極低成本遷移到重卡和港口物流車(chē)上?！皬哪玫綐榆?chē)到跑通80%成熟度功能，用時(shí)不到兩個(gè)月?！?/p>

這直接催生了公司新定位“空間智能移動(dòng)基座”，目前，卓馭的重卡高速NOA項(xiàng)目已與徐工、陜汽等合作，將于2026年量產(chǎn)。在乘用車(chē)市場(chǎng)面臨激烈價(jià)格戰(zhàn)與格局固化的壓力下，商用車(chē)賽道成為其尋求增長(zhǎng)的“第二曲線(xiàn)”。

圖源：企業(yè)

盡管跨越了最初生存危機(jī)，但卓馭面臨更為嚴(yán)酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)?！?025城市NOA汽車(chē)輔助駕駛研究報(bào)告》顯示，2025年1月-11月中國(guó)搭載城市NOA功能乘用車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量達(dá)312.9萬(wàn)輛，市場(chǎng)向頭部聚集趨勢(shì)明顯。

在中汽協(xié)的城市NOA市場(chǎng)統(tǒng)計(jì)中，卓馭還未躋身主要玩家名單，其份額被歸入除“雙強(qiáng)”外所有“其他”供應(yīng)商的合計(jì)19.2%集合中。同時(shí)，端到端大模型正引領(lǐng)全行業(yè)架構(gòu)重構(gòu)，競(jìng)爭(zhēng)維度已從功能有無(wú)升級(jí)為體驗(yàn)優(yōu)劣與效率高低。

沈劭劼認(rèn)為，在數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)范式下，技術(shù)本身正快速“平權(quán)”，頭部玩家之間的技術(shù)差距以“月”為單位計(jì)算，單純算法優(yōu)勢(shì)的窗口期已急劇縮短。

在其看來(lái)，行業(yè)的終極壁壘并非某一時(shí)的模型領(lǐng)先，真正核心競(jìng)爭(zhēng)力在于能否將數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的敏捷開(kāi)發(fā)模式與汽車(chē)產(chǎn)業(yè)工程化制造體系深度融合，打造出高效、可靠且低成本的數(shù)據(jù)閉環(huán)與產(chǎn)品交付能力。他將此稱(chēng)為“技術(shù)的工程化落地”，并視為行業(yè)真正的“斬殺線(xiàn)”。

2026年，沈劭劼將技術(shù)主題定為“端到所有地方去”，就是為了系統(tǒng)驗(yàn)證“基座模型”的橫向拓展能力。基于此，沈劭劼對(duì)高階自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)預(yù)期，從“永遠(yuǎn)N+5年”變?yōu)?“Anytime”（隨時(shí)可能）。

責(zé)編 | 張生婷

題圖 | 視覺(jué)中國(guó)