導(dǎo)語(yǔ)：新年伊始，一份帶法律效力的“瘦身考卷”正式落地：能耗不達(dá)標(biāo)的新車，直接被工信部“一票否決”，生產(chǎn)、銷售、上牌全沒(méi)戲。

2026年1月1日起，《電動(dòng)汽車能量消耗量限值第1部分：乘用車》（GB36980.1—2025）國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)正式實(shí)施。這是全球首個(gè)電動(dòng)汽車電耗限值強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)志著新能源車能效指標(biāo)從此具備了與車輛安全指標(biāo)同等的法律地位，成為車企必須跨越的準(zhǔn)入門檻。

01，從“口頭勸誡”到“動(dòng)真格”

以前，車企面對(duì)能耗標(biāo)準(zhǔn)，多少有點(diǎn)“佛系”。

舊版推薦性國(guó)標(biāo)《電動(dòng)汽車能量消耗率限值》（GB/T36980-2018），更像一張“健康建議單”：能耗不達(dá)標(biāo)？沒(méi)關(guān)系，車照樣賣，無(wú)非是拿不到補(bǔ)貼、雙積分少點(diǎn)而已。于是，不少車企揣著明白裝糊涂，走上了“堆電池?fù)Q續(xù)航”的捷徑——反正只要續(xù)航數(shù)字好看，消費(fèi)者買單就行。

但現(xiàn)在，新國(guó)標(biāo)直接亮出“紅牌”：新車型能耗不達(dá)標(biāo)，一律不予備案。沒(méi)有備案資格，就算車企把車造出來(lái)，也只能停在工廠吃灰。

這份“瘦身考卷”到底有多嚴(yán)？它按車重分級(jí)設(shè)限，能耗門檻較舊標(biāo)直接抬高約11%。

MC≤1090kg：≤10.1kWh/100km。

1090kg＜MC≤2710kg：按公式計(jì)算，2噸左右車型約≤15.1kWh/100km。

MC＞2710kg：≤19.1kWh/100km。

舉個(gè)直觀的例子：2噸左右的熱門家用電車，以前百公里電耗17度還能混過(guò)去，現(xiàn)在必須壓到15.1度以內(nèi)。別小看這1.9度電的差距——電池容量不變的情況下，續(xù)航能硬生生多出7%，相當(dāng)于原來(lái)能跑500公里的車，現(xiàn)在能多跑35公里。

02，新能源車為何會(huì)“發(fā)?！?？

放眼當(dāng)下，新能源車確實(shí)越來(lái)越“臃腫”，究其根源，主要是續(xù)航與配置內(nèi)卷的結(jié)果。

首先是續(xù)航競(jìng)賽。為凸顯賣點(diǎn)，車企紛紛加大車輛續(xù)航，而最簡(jiǎn)單的增加續(xù)航方式就是堆電池，電池容量從50kWh加到100kWh。然而，物理學(xué)規(guī)律是殘酷的：車越重，滾阻越大，能耗就越高；能耗高了，為了保證續(xù)航，又不得不塞進(jìn)更多電池。這種“越重越費(fèi)電，越費(fèi)電越要堆電池”的死循環(huán)，讓車身重量直線飆升。

其次是配置堆砌。不少車企將新能源車定位成“移動(dòng)豪宅”，大尺寸懸浮屏、杜比全景聲、零重力座椅、車載冰箱……恨不得把家里的客廳直接搬進(jìn)車?yán)?。這些享受型配置個(gè)個(gè)都是“重量級(jí)選手”：一套智能座艙系統(tǒng)增重幾十公斤，一個(gè)按摩座椅的重量更是普通座椅的兩倍。如今，部分新能源車的整備質(zhì)量已超3噸重，這簡(jiǎn)直是一臺(tái)行走的輕型卡車。

最近我同事買了一臺(tái)6座SUV，整備質(zhì)量超過(guò)3噸。

03，過(guò)胖真的會(huì)出事！

人胖了會(huì)得高血脂、高血壓，車重了也一樣，會(huì)引發(fā)一系列“并發(fā)癥”。

并發(fā)癥一：能耗飆升——跑同樣的路，喝更多的電這是最直接的后果。一輛2.5噸的電車和一輛1.8噸的電車跑同樣的100公里，前者要多耗3-5度電。這就像一個(gè)200斤的胖子和一個(gè)120斤的瘦子跑馬拉松，胖子不僅跑得慢，還得帶更多的水和食物。

并發(fā)癥二：操控拉胯——靈活的胖子？不存在的。車重越大，慣性越強(qiáng)，操控性就越差。轉(zhuǎn)彎時(shí)側(cè)傾明顯，像坐船一樣晃悠悠；剎車時(shí)距離變長(zhǎng)，遇到突發(fā)情況，總比別人慢半拍。這就像讓相撲運(yùn)動(dòng)員去跳芭蕾，看著笨重，開(kāi)著更憋屈。更別說(shuō)高速變道時(shí)的“拖沓感”，完全沒(méi)了電車該有的靈動(dòng)。

并發(fā)癥三：輪胎“早衰”——3噸重的車身壓在四個(gè)輪胎上，磨損速度會(huì)比正常車快一倍，有車主吐槽：“新車開(kāi)了2萬(wàn)公里，前輪就磨平了，換一對(duì)輪胎花了我小兩千?！备ｋU(xiǎn)的是，過(guò)度磨損的輪胎抓地力下降，雨天容易打滑，剎車時(shí)甚至可能失控，妥妥的安全隱患。

并發(fā)癥四：載重縮水——看著大塊頭，實(shí)則“小肚量”。一輛自重3噸的電車，最大總質(zhì)量通常也就3.5噸左右。這意味著，留給司機(jī)、乘客和行李的空間可能只有五百公斤了。想象一下：一家五口出門自駕游，塞滿行李箱后，車子就接近載重上限。

04，車企的“減肥指南”

面對(duì)“強(qiáng)制減肥令”，車企再也不能靠堆料糊弄了，真正的技術(shù)較量才剛剛開(kāi)始。

這場(chǎng)“瘦身大賽”里，沒(méi)人能作弊，只能靠真本事：

研發(fā)高能量密度的全固態(tài)電池，用更少的重量裝更多的電；

車身輕量化，用鋁合金、碳纖維替代傳統(tǒng)鋼材，蔚來(lái)的全鋁車身就比鋼車身輕了30%，特斯拉Model 3（參數(shù)丨圖片）的碳纖維車頂則直接減重超20公斤，部分高端車型還采用鋁鎂合金混合車身，進(jìn)一步降低簧下質(zhì)量；

集成化設(shè)計(jì)更是降重提效的關(guān)鍵，把電機(jī)、電控、減速器打包成“三合一”電驅(qū)系統(tǒng)，比分散式布局減重15%-20%，比亞迪更在此基礎(chǔ)上推出八合一電動(dòng)力總成，集成了整車控制器、高壓配電箱等部件，減重幅度再上臺(tái)階；

此外，電池包的集成技術(shù)也在持續(xù)突破，CTP（無(wú)模組電池包）技術(shù)減少了模組外殼的冗余重量，小鵬的CTC（電池車身一體化）技術(shù)更是直接將電池包融入車身結(jié)構(gòu)，既省掉了電池包下殼體，又提升了車身剛性，一舉兩得。

好在新國(guó)標(biāo)也留了緩沖期：新車型立刻執(zhí)行，已上市的車型2028年起開(kāi)始執(zhí)行。車企有足夠的時(shí)間甩掉“虛胖”——比如逐步淘汰低效率的大電池方案，加快新技術(shù)量產(chǎn)落地；練出“肌肉”——用核心技術(shù)實(shí)現(xiàn)“減重不減續(xù)航、降重不降體驗(yàn)”的雙贏。

05，消費(fèi)者建議：選電車，別再盯著續(xù)航不放

新國(guó)標(biāo)不僅逼車企減肥，也給消費(fèi)者提了個(gè)醒：選電車，別再盯著續(xù)航不放了。

續(xù)航夠用就好，如果你的日常是通勤代步，每天開(kāi)50公里以內(nèi)，400-500公里的續(xù)航完全夠用，一周充一次電就行；如果周末喜歡周邊游，偶爾跑個(gè)長(zhǎng)途，600-700公里的續(xù)航剛好合適；800公里以上的續(xù)航，意義不大。盲目追求超長(zhǎng)續(xù)航，相當(dāng)于花錢買了一堆用不上的電池——不僅車價(jià)貴了幾萬(wàn)，能耗還高，純屬“花錢買罪受”。

看電耗比看續(xù)航更重要，買車時(shí)多瞄一眼“百公里電耗”這個(gè)指標(biāo)。同樣是500公里續(xù)航，電耗14度的車，比電耗18度的車，除了在充電上能省點(diǎn)錢，車身往往還更輕，開(kāi)起來(lái)也更靈動(dòng)。

結(jié)語(yǔ)：

新國(guó)標(biāo)的實(shí)施，不是要限制新能源車的發(fā)展，而是要終結(jié)野蠻生長(zhǎng)。

它提醒全行業(yè)：好的新能源車，不是靠堆配置、堆電池堆出來(lái)的“虛胖子”，而是靠技術(shù)進(jìn)化練出來(lái)的“肌肉型男”。

對(duì)于車企，這是一次痛苦的“強(qiáng)制減肥”；但對(duì)于我們消費(fèi)者，這意味著未來(lái)我們將能買到更經(jīng)濟(jì)、更環(huán)保、更好開(kāi)的新能源車。（文|李健波）