“中國人真是搞笑，搞什么中歐班列，現(xiàn)在成為笑柄了吧！”在2011年，美國媒體曾對中歐班列的開通持保留態(tài)度，然而現(xiàn)如今，這一運(yùn)輸方式的繁榮卻讓美國媒體感到震驚。

2011年，剛剛啟動(dòng)的中歐班列登上了美國媒體的版面，卻不是以“創(chuàng)新”或“戰(zhàn)略”這樣的詞匯出現(xiàn)，被嘲諷為“賠本賺吆喝”的笑話。

當(dāng)時(shí)的西方輿論幾乎一致認(rèn)為，這條鐵路注定失敗。

空車廂、低效率、成本高、沒有回報(bào)，幾乎成了他們眼中中歐班列的全部標(biāo)簽。

他們嘲笑中國“舍近求遠(yuǎn)”，用鐵路拉貨去歐洲，完全不符合商業(yè)邏輯。他們說中國是在搞“自娛自樂”的政治項(xiàng)目，是“花錢買面子”的典型案例。

但當(dāng)時(shí)的中國，確實(shí)面臨著一個(gè)不得不尋找新路徑的局面。

在2011年那個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，全球九成以上的集裝箱航運(yùn)市場被幾家西方航運(yùn)巨頭牢牢掌控。

馬士基、地中海航運(yùn)等公司形成事實(shí)上的壟斷局面，中國雖然是世界工廠，但在物流鏈條中卻始終是個(gè)“被動(dòng)玩家”。

更別說，馬六甲海峽作為全球最重要的航運(yùn)要道之一，長期以來被外部勢力控制，運(yùn)輸安全難以保障。

這也讓中國決策層意識到，必須要為出口找一條“備胎路線”。

于是，中歐班列的概念被提出。

這其實(shí)是為了主動(dòng)權(quán)。

用一句當(dāng)時(shí)的說法說就是：“多找一條路，多一個(gè)選擇�！�

這個(gè)選擇，未必是最賺錢的，但一定是最必要的。

可惜，這種長期思維在當(dāng)時(shí)的西方媒體眼中，幾乎毫無價(jià)值，他們只盯著眼前的賬本。

彼時(shí)的中歐班列，確實(shí)存在很多問題。

比如基礎(chǔ)設(shè)施不完善，很多口岸的配套都跟不上；比如技術(shù)差異，東歐一些國家使用寬軌，到了邊境就得換車頭換軌道，一耽誤就是三四天；比如運(yùn)輸周期長，從中國到歐洲單程要四十天，根本沒有航運(yùn)快；再比如成本高，當(dāng)時(shí)一年才開了17列，運(yùn)量連海運(yùn)的邊角料都不如。

更大的挑戰(zhàn)是貿(mào)易結(jié)構(gòu)的失衡，中國出口歐洲的是成箱的消費(fèi)品，而歐洲出口回中國的產(chǎn)品大多是高端設(shè)備和奢侈品，這些貨物本身就不適合鐵路運(yùn)輸，返程車廂經(jīng)常是空的。

這也正是當(dāng)年美媒嘲諷的重點(diǎn)：“你這不是賠本賺吆喝嘛？”

甚至在國內(nèi)，也有不少聲音質(zhì)疑這條線路的意義。很多人認(rèn)為，陸路運(yùn)輸怎么也拼不過海運(yùn)，投入那么多資源去開一條“注定虧損”的鐵路，實(shí)在沒什么意義。

那時(shí)的中歐班列背負(fù)的，不只是國際上的輕視，還有國內(nèi)的不理解。

但有些路，走的人少，并不代表是錯(cuò)的；有些投資，短期虧損，并不代表方向錯(cuò)誤。中國看重的，是這條線路背后的戰(zhàn)略價(jià)值。

重慶、成都、鄭州、西安……這些城市過去既不靠海，也不靠邊，參與全球貿(mào)易的機(jī)會(huì)極其有限。

但中歐班列一開通，他們就突然找到了出口。

不靠港口也能參與國際貿(mào)易，這種改變是根本性的，西部內(nèi)陸城市第一次有了和世界直接對話的能力。

中歐班列不僅是一條運(yùn)輸路線，更是打破地理限制的象征。

它將中國內(nèi)陸真正地拉進(jìn)了全球化的版圖，這種從“邊緣”走向“中心”的改變，是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出經(jīng)濟(jì)賬本的。

當(dāng)然，初期的確很艱難。

運(yùn)營成本高、運(yùn)輸效率低、回程空車、配套不足……每一個(gè)問題都足夠致命。

但中國沒有放棄，政策支持、地方協(xié)同、企業(yè)參與，一點(diǎn)點(diǎn)把這條路線從“嘗試”變成“常態(tài)”。

而西方媒體當(dāng)年的失誤，其實(shí)就在于他們只看到了商業(yè)層面的短期損益，卻看不到國家戰(zhàn)略背后的長期布局。他們不理解一個(gè)國家為什么愿意在“虧本”的項(xiàng)目上持續(xù)投入，也低估了中國在戰(zhàn)略方向上的耐力。

如今，2025年剛過去，中歐班列早已不是“賠本賺吆喝”的尷尬存在，而是覆蓋亞歐大陸的物流大動(dòng)脈。

連接上百座城市，涵蓋數(shù)十個(gè)國家，班列密度和穩(wěn)定性已然成型。

而當(dāng)初那些說“搞笑”的媒體，也不得不重新審視這一“被忽視的成功”。

更重要的是，中歐班列不僅僅是中國一家的工程，它也在悄然改變著歐洲內(nèi)部的物流格局。

原本依賴海運(yùn)的歐洲部分國家，開始重新考慮從陸路獲取穩(wěn)定供應(yīng)。尤其在地緣政治動(dòng)蕩加劇、海運(yùn)不穩(wěn)定因素增多的背景下，鐵路運(yùn)輸因其可控性和穩(wěn)定性，反而成了優(yōu)勢。

更別說，全球供應(yīng)鏈重構(gòu)的趨勢越來越明顯。

在這種趨勢下，中歐班列的地位不僅沒有被邊緣化，反而變得更加重要。它提供的是一個(gè)被驗(yàn)證過的、可替代的、可持續(xù)的選擇。

那些曾經(jīng)的笑聲，事實(shí)證明，他們錯(cuò)了。

錯(cuò)在他們太短視，也錯(cuò)在他們太輕視。他們以為中國在搞“面子工程”，卻沒想到中國是在為二十年后的格局做準(zhǔn)備。

這條鐵路是不是賺錢，這些年早已不是最重要的問題。它代表的是一種戰(zhàn)略定力，一種主動(dòng)構(gòu)建規(guī)則的能力。

它讓中國從一個(gè)依賴航運(yùn)的國家，變成了一個(gè)可以雙線并進(jìn)、海陸并舉的全球物流參與者。

中歐班列的成功說明了一個(gè)道理：國家層面的戰(zhàn)略布局，注定無法用企業(yè)的盈虧線來衡量。國家不是企業(yè)，不求短期盈利，只求長遠(yuǎn)安全與主動(dòng)。

如今，曾經(jīng)的“笑柄”成了現(xiàn)實(shí)中的關(guān)鍵通道。

這條鐵路走得慢，卻走得穩(wěn)；它起步晚，卻起點(diǎn)高；它曾經(jīng)不被看好，現(xiàn)在卻被爭相模仿。這背后，是戰(zhàn)略眼光的勝利，也是堅(jiān)持到底的成果。

所以，當(dāng)有人再說“中國搞笑”的時(shí)候，不妨回頭看看中歐班列這十幾年的故事。

也許，中國最“不被看好”的那些事，恰恰是最值得堅(jiān)持下去的。

你怎么看？你覺得還有哪些“被嘲笑”的中國項(xiàng)目，正在默默變成現(xiàn)實(shí)中的贏家？歡迎評論區(qū)聊聊。

參考來源：

中歐班列十年喚醒沉睡古絲路——2021-03-23新華社

年內(nèi)首破8000列，2025年再創(chuàng)新高！——2026-01-14 19:09·全國黨媒信息公共平臺