2025年，中美經(jīng)貿(mào)關(guān)系就像坐過山車，經(jīng)歷了互征對等關(guān)稅、港口費等讓全球港航業(yè)心驚肉跳的時刻，即使雙方達(dá)成協(xié)定，暫停相關(guān)措施一年，路人都清楚，中美間的貿(mào)易關(guān)系再也回不到從前。

全球最大消費市場與全球最大出口國漸行漸遠(yuǎn)，直觀反映在進(jìn)出口數(shù)據(jù)與集裝箱流向上。據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計，按美元計算，2025年全年，中國對美國出口額降至4200億美元，同比下降20%，降幅創(chuàng)有可比數(shù)據(jù)以來新高（1994年以來）。

美國進(jìn)口集裝箱量，數(shù)據(jù)源自

Descartes

而據(jù)數(shù)據(jù)公司Descartes統(tǒng)計，2025年，美國進(jìn)口集裝箱貨物約2808萬TEU，同比微降0.4%，從中國進(jìn)口的集裝箱降至約949萬TEU，同比大跌11.2%。

下跌并非一蹴而就，2025年前4個月，為了在關(guān)稅上調(diào)前緊急出貨，美國從中國進(jìn)口集裝箱大幅超過2024年同期。4月，川普宣布大規(guī)模對等關(guān)稅后，美國從中國進(jìn)口集裝箱量持續(xù)下跌。12月單月，中國在美國進(jìn)口集裝箱總量中的份額降至31.7%，是過去六年以來最低值。

另據(jù)Piers統(tǒng)計，2025年1-11月，亞洲發(fā)往美國的海運集裝箱量約2010萬TEU，同比增長1.4%。其中中國發(fā)往美國約1011萬TEU，同比下降7.7%，越南發(fā)往美國約317萬TEU，同比增長22.5%，其他國家中，印度、泰國、印尼、馬來西亞、孟加拉國、柬埔寨等，均實現(xiàn)雙位數(shù)增長。

顯然，美國的進(jìn)口集裝箱正迅速分流至亞洲其他國家。

反映到個別港口中，2024年，美國最大集裝箱港洛杉磯港的前兩大貿(mào)易伙伴是中國和日本，份額分別為35.87%與12.69%（按貨值計算），到2025年10月，該港前兩大貿(mào)易伙伴為中國和越南，份額分別為27.93%與15.63%。

中國的外貿(mào)出口箱也沒有抱死美國這棵樹，交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，1-11月，港口貨物吞吐量達(dá)167.5億噸，同比增長4.4%；集裝箱吞吐量達(dá)3.2億標(biāo)箱，同比增長6.6%。其中，外貿(mào)集裝箱吞吐量同比增長9.5%。

數(shù)據(jù)上來看，中國不僅沒有受到對美出口下降的影響，而且外貿(mào)集裝箱吞吐量再創(chuàng)新高。集裝箱追蹤平臺Vizion的報告指出，2025年中國對美出口的海運集裝箱訂單量下降 8-12%，歐洲方向增長10-15%，非洲方向增長20-25%，東盟的方向增長6-8%。

中國出口改道去了多個方向，中國和越南之間的貿(mào)易最受矚目。據(jù)德路里統(tǒng)計，2025年1-11月，中越間集裝箱貿(mào)易量達(dá)到267萬TEU，同比增長16%，連續(xù)第二年位居亞洲內(nèi)國家間貿(mào)易首位。2024年，中越間集裝箱貿(mào)易量已經(jīng)大漲了27%。

更關(guān)鍵的是商品結(jié)構(gòu)的變化，中越間集裝箱貿(mào)易中的高附加值貨物占比顯著提升，2023年至2025年間，按TEU計，原材料份額下降了16%，而中間產(chǎn)品和資本貨物的份額則分別上升了11%和12%。業(yè)內(nèi)幾乎形成共識，不少“中國制造”，可能在越南組裝后，再出口到美國其他市場。不僅是越南，來自中國的出口增加的地區(qū)，與對美出口比例較高的地區(qū)重疊。

但值得注意的是，資本貨物份額大漲，這部分貨物指用于生產(chǎn)其他商品或服務(wù)的生產(chǎn)資料，包括廠房、機(jī)器、工具、設(shè)備等，說明很多制造業(yè)企業(yè)蜂擁去越南建廠。當(dāng)東南亞的廠房越建越多，未來還需要從中國進(jìn)口多少中間產(chǎn)品？

集裝箱貿(mào)易的變動，也意味著港航企業(yè)的流動與區(qū)域港口勢力的變化。去年12月，PA聯(lián)盟（ONE、HMM、陽明海運）旗下的EC2航線增掛蓋梅港，減掛廈門港。據(jù)Piers統(tǒng)計，2025年第三季度，蓋梅港出口了35,400TEU至美國，同比大漲20%。

進(jìn)入2026年后，PA聯(lián)盟發(fā)布的新航線布局強(qiáng)化了東南亞港口布局，增加越南與泰國港口的直靠服務(wù)，部分跨太平航線以蓋梅港或林查班港為始發(fā)港。近日，海洋聯(lián)盟發(fā)布2026年航線產(chǎn)品，包括22組跨太平洋航線，其中有5條航線新增掛靠越南海防港或蓋梅港。

港口圈（ID:gangkouquan)認(rèn)為，短期來看，中國出口美國集裝箱大降，不是美國買不動了，而是貨物在東南亞多走了一站路。同時，我國仍是全球制造業(yè)的樞紐，中國港口的外貿(mào)集裝箱吞吐量還在強(qiáng)勁增長。但如果看中長期，產(chǎn)業(yè)向東南亞集聚，船公司用腳投票，移航線，投港口，正悄然改變著區(qū)域內(nèi)的港口競爭格局。

就像香港港、高雄港等曾經(jīng)的世界級轉(zhuǎn)運港逐漸失勢一樣，已經(jīng)有一些大陸港口沒有以前那么搶手。當(dāng)某個巨頭在東南亞港口巨額投資，業(yè)內(nèi)人士會認(rèn)為是押寶未來，當(dāng)某個中國港口大搞基建，我們卻擔(dān)心可能曬碼頭。