本報（chinatimes.net.cn）記者于建平 見習記者 劉杰 北京報道

1月19日，德國聯(lián)邦環(huán)境部長卡斯滕·施耐德在相關資助計劃發(fā)布會上表示，凡購買電動汽車、插電式混合動力汽車或增程式車型的消費者，均可獲得政府補貼。根據計劃，新注冊車輛可享受最低1500歐元、最高6000歐元的補貼支持。

德國政府表示，此舉旨在在助力氣候保護目標的同時，扶持汽車產業(yè)發(fā)展，并減輕家庭購車負擔，整體補貼資金約為30億歐元。相關資金將為電動汽車市場的進一步放量提供支撐，并帶動德國乃至整個歐洲汽車產業(yè)的持續(xù)發(fā)展。

在此背景下，這一政策變化也將為正在歐洲市場持續(xù)擴張的中國新能源車企帶來了新的市場機遇。

利好中國車企

此次德國新能源汽車補貼的重啟，可謂是當下德國推進電動化與中國車企出海歐洲共同的“及時雨”。

德國作為歐洲電動汽車的重要消費市場，自2023年底電動汽車購車補貼“環(huán)保獎金”正式終止后，市場一度出現明顯回落。數據顯示，2024年德國純電動汽車注冊量約為38萬輛，同比下降27.4%，2025年雖出現回升，但與2023年相比，增幅僅約4%。根據德國中央車輛登記處統(tǒng)計，截至2026年初，德國純電動汽車保有量接近200萬輛。與此前德國政府提出的到2030年實現1500萬輛電動汽車注冊量的目標相比仍存在較大差距。在此背景下，德國此次重啟電動汽車購車補貼，可以直接在銷量上快速提升。

對于中國車企而言，當前歐盟對中國產電動汽車征收最高35.3%的反補貼稅，并疊加10%的基礎關稅，部分車型的綜合稅負已高達45.3%，企業(yè)利潤空間被明顯壓縮。盡管中歐雙方當前推進“價格承諾”機制取得一定進展，但以設定價格底線替代高額關稅，仍意味著價格競爭空間受到限制，企業(yè)在歐盟市場的產品布局還將受到影響。而此次德國補貼的重啟，恰好能覆蓋這部分的額外成本；對于需額外承擔20%—38.1%反補貼稅率的企業(yè)而言，補貼可以緩解銷量下滑風險；而對比亞迪等配合調查、采取17.4%較低稅率的企業(yè)來說，在補貼疊加后，利潤空間有望進一步增加。

以上汽集團名爵4 Electric為例，其在德國市場的最低售價約為3.49萬歐元。按照歐盟當前規(guī)定，進口至歐洲的中國產電動車需繳納10%基礎關稅，再加上高達37.6%的反補貼稅，這筆稅費計入成本后，對企業(yè)利潤形成明顯壓力。如果這部分成本全部轉嫁給消費者，車輛售價將高達4.8萬歐元。相比之下，德國本土市場上同級別的大眾ID.3起售價僅為3.3萬歐元，在疊加大眾自家提供的4000歐元購車補貼后，入門價格可拉低至約2.9萬歐元。如此明顯的價格落差，將會直接削弱中國品牌在歐洲市場的價格優(yōu)勢。但在德國政府重啟新能源汽車補貼后，每輛可獲得1500 至 6000歐元的直接補貼，在中歐電動汽車案磋商結束之前，既能夠在一定程度上緩解消費者的壓力，還有助于企業(yè)維持銷量。

乘聯(lián)會的最新數據顯示，2025年1—11月，中國對歐盟出口的插電式混合動力車型約25萬輛，普通混合動力車型約17萬輛。在純電車型被附加高額反補貼稅的同時，混合動力車型反而成為出口增長的主力軍，2025年中國對歐盟的混合動力汽車出口同比增長高達155%。

此次德國政府重啟購車補貼，將插電式混合動力車和增程式電動汽車納入支持范圍，對中國車企形成明顯利好。以目前在歐洲熱銷的中國插混車型比亞迪Seal?U DM?i為例，德國官網最低售價約3.99萬歐元，疊加德國補貼后，最高可降至約3.39萬歐元。同時，銷量表現不錯的奇瑞Jaecoo 7 PHEV和名爵HS PHEV也可享受同等補貼，使中國混動車型在德國市場的性價比優(yōu)勢進一步凸顯，也有助于中國車企擴大德國產品布局與市場份額。

汽車行業(yè)分析師周躍對《華夏時報》記者表示：“歐盟對中國車企征收反補貼稅已經一年多，但從銷量來看，中國新能源汽車的出口總量不僅沒有下降，反而呈現增長趨勢，尤其是混合動力和插電式混合動力車型表現突出。這說明，即便面臨額外關稅，中國新能源車依然具備明顯的競爭力和市場吸引力。”周躍認為，這背后不僅是價格和產品力的優(yōu)勢，也得益于中國車企在設計、技術、服務和本土化布局上的持續(xù)推進。

中國車企的全球化布局

德國聯(lián)邦環(huán)境部長卡斯滕·施耐德表示：“這項資助計劃預計在未來三到四年內足以支持約80萬輛電動汽車的購置�！钡聡a貼并非短期流量紅利，如此長的時間和規(guī)模，為中國車企向德國本土化布局提供了重要戰(zhàn)略契機。

此前，比亞迪已先后在泰國、烏茲別克斯坦和巴西建廠，同時開展電池包裝配等本地化生產；在全球范圍，包括匈牙利、土耳其、柬埔寨、馬來西亞、越南、印尼和墨西哥的工廠也在建設或規(guī)劃中。其中匈牙利工廠即將投產，預計年產能可達30萬輛電動車，到2026年歐洲本地零部件占比將達到50%，有效規(guī)避歐盟對進口電動車的高額關稅。未來，比亞迪還計劃在西班牙和德國建立工廠。

奇瑞在西班牙的合資工廠已生產瑞虎7 PLUS的海外版本，并計劃于2026年在越南興安省投產東南亞最大的汽車工廠，總投資最高達8億美元，初期年產能為3萬至6萬輛，未來可提升至20萬輛，新廠將生產左舵車型，同時計劃出口歐洲。

此外，小鵬和廣汽埃安則通過與奧地利麥格納工廠的本地化組裝合作，實現了歐洲市場的本地化生產布局，有效規(guī)避貿易壁壘。

電池企業(yè)方面，寧德時代在德國、西班牙和匈牙利的工廠預計到2026年總產能將超過190GWh；億緯鋰能和國軒高科在匈牙利和斯洛伐克的工廠也即將建成投產，進一步支撐中國新能源車企的全球本地化布局。

值得一提的是，本土化生產只是中國車企海外戰(zhàn)略的一部分，中國車企也正加速完善歐洲的本地渠道和服務體系。

比亞迪收購德國經銷商Hedin Electric Mobility，直接接管斯圖加特和法蘭克福門店及德國市場經銷權，從而掌握定價和供應鏈主動權。上汽在海外已建立超過750個營銷服務網點，其中歐洲超過200家。吉利通過與雷諾合作拓展區(qū)域市場，實現產品、服務和生態(tài)的全面覆蓋。長安汽車在德國慕尼黑注冊子公司，除了銷售、市場和服務外，還重點布局客戶洞察、市場調研、法規(guī)認證及產品本地化，進一步深耕歐洲市場。蔚來則計劃通過國家總代理模式，在葡萄牙、希臘、塞浦路斯、保加利亞和丹麥推動業(yè)務拓展。零跑聯(lián)手Stellantis，實現了在歐洲市場的本地化生產和銷售布局，全方位提升海外競爭力。

對此周躍認為，德國重啟補貼本質上就是在用市場換時間的一種戰(zhàn)略選擇。中國車企在這個階段需要抓住機會，把依賴政策紅利的模式，轉向靠自身核心競爭力驅動的發(fā)展�！半S著本土化產能逐步釋放、高端車型陸續(xù)落地、服務和生態(tài)布局也不斷完善，到時中國車企將有機會在歐洲新能源汽車市場中掌握主動權�！敝苘S指出。

責任編輯：李延安 主編：于建平