2026年第一個工作日，比亞迪就用一份亮眼成績單引爆全球輿論——2025年純電汽車銷量達(dá)225.67萬輛，同比增長27.86%，首次超越特斯拉登頂全球。

從2019年被反超到如今重奪王座，這六年的逆襲背后，藏著的不是運(yùn)氣，而是一條被行業(yè)嘲諷多年的“笨路”，這條路上，比亞迪為何能頂住質(zhì)疑走到最后？中國車企的全球化突圍，又憑什么打破海外市場的固有認(rèn)知？

技術(shù)孤勇

比亞迪的登頂，從來不是一蹴而就的爆發(fā)，而是二十三年技術(shù)深耕的必然結(jié)果，這份底氣，恰恰來自曾被主流行業(yè)棄如敝履的磷酸鐵鋰材料，一種因能量密度偏低，一度被判定不適合乘用車領(lǐng)域的電池路線。

在當(dāng)時，全球頭部電池企業(yè)都扎堆鈷酸鋰路線，畢竟這種材料能量密度出眾，適配消費(fèi)電子與早期電動車需求，特斯拉早期車型也依賴松下的鎳鈷鋁酸鋰圓柱電池。

2002年，王傳福拍板押注磷酸鐵鋰，這個決定在當(dāng)時看來多少有些冒險，跟隨比亞迪多年的電池事業(yè)群CTO孫華軍，從復(fù)旦大學(xué)化學(xué)系畢業(yè)后便加入團(tuán)隊(duì)，見證了這條路線的漫長跋涉。

驅(qū)動這個選擇的，一方面是對安全的極致考量，手機(jī)電池時代的過熱召回事件，讓團(tuán)隊(duì)深刻意識到動力電池放大到交通工具上的風(fēng)險。

另一方面，資源自主的考量或許更為長遠(yuǎn)，鈷與鎳在中國儲備稀缺，容易陷入被卡脖子的困境，而磷酸鐵鋰所需的磷、鐵，恰恰是中國的優(yōu)勢資源。

可以說，這條路線的堅(jiān)守，藏著比亞迪對行業(yè)風(fēng)險的敏銳預(yù)判，2008年，全球首款插電混動車型F3DM搭載自研磷酸鐵鋰電池落地，后續(xù)e6、秦EV等車型陸續(xù)跟進(jìn)，e6更是實(shí)現(xiàn)了300公里左右的續(xù)航，在當(dāng)時逐步站穩(wěn)腳跟。

但行業(yè)浪潮從不會一帆風(fēng)順，2017至2019年，新能源補(bǔ)貼退坡疊加市場遇冷，續(xù)航成為消費(fèi)者核心訴求，高能量密度的三元鋰電池迅速成為市場主流。

2018年數(shù)據(jù)顯示，三元電池銷量34.5GWh，占比達(dá)55.4%，磷酸鐵鋰則以24.4GWh的銷量處于下風(fēng)，蔚來、小鵬等新勢力也紛紛選用三元電池爭奪市場。

比亞迪內(nèi)部也曾有過動搖，甚至在三元電池上投入過研發(fā)，但團(tuán)隊(duì)對其安全風(fēng)險的憂慮始終未消，擔(dān)心復(fù)雜用車工況下難以保證穩(wěn)定性。

2019年那段被王傳福稱為至暗時刻的歲月里，企業(yè)唯一的目標(biāo)就是活下去，卻依然沒放棄對磷酸鐵鋰的打磨。

刀片破局

真正的技術(shù)突破，往往誕生于絕境中的思路轉(zhuǎn)變，在行業(yè)普遍收縮之際，比亞迪的青海會議為團(tuán)隊(duì)定了調(diào)——戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)向乘用車，同時頂著壓力深耕磷酸鐵鋰，這場討論也為刀片電池的誕生按下了啟動鍵。

當(dāng)時爭論的核心，是如何讓磷酸鐵鋰實(shí)現(xiàn)600公里長續(xù)航，團(tuán)隊(duì)沒有死磕重量能量密度，而是將目光投向了電池包的空間利用率，過去不規(guī)則的電池包，空間利用率僅約40%，只能支撐400公里左右續(xù)航。

王傳福曾用一個形象的比喻點(diǎn)透關(guān)鍵：一根筷子容易折，一把筷子折不斷，團(tuán)隊(duì)轉(zhuǎn)換思路，將電芯做成長條狀刀片形態(tài)，緊密排列在規(guī)整的扁平電池包中，空間利用率直接突破60%，續(xù)航難題迎刃而解。

但想法落地，還要跨越疊片精度、極片裁切、超薄長鋁殼制造三大技術(shù)天塹，為攻克這些難題，比亞迪重構(gòu)了整套制造體系，比如針對裁切毛刺可能引發(fā)的短路風(fēng)險，專門開發(fā)特制超長切刀，一點(diǎn)點(diǎn)打磨生產(chǎn)細(xì)節(jié)。

2020年，刀片電池橫空出世，極致安全性通過針刺測試直觀展現(xiàn)，首款搭載該電池的旗艦轎車漢同步上市，為比亞迪打開了銷量回升的通道。

當(dāng)年，比亞迪新能源汽車銷量達(dá)19萬輛，同比實(shí)現(xiàn)顯著增長，2021年，乘勝追擊的比亞迪推出搭載第四代DM技術(shù)的秦Plus、宋Plus等車型，精準(zhǔn)切入家用市場。

憑借刀片電池帶來的安全與成本雙重優(yōu)勢，疊加垂直整合的產(chǎn)業(yè)鏈能力，比亞迪銷量一路攀升，全年突破60萬輛。

2021至2022年全球車企深陷缺芯少電困境時，比亞迪的產(chǎn)業(yè)鏈護(hù)城河愈發(fā)凸顯，也贏得了加速騰飛的窗口期，如今，近萬人的動力電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)，成為這份優(yōu)勢最堅(jiān)實(shí)的支撐。

海外爭議

隨著比亞迪等中國車企走向全球，一場關(guān)于價格戰(zhàn)的爭議在泰國市場發(fā)酵，2025年7月與10月，比亞迪兩度在泰國降價，最高幅度達(dá)34萬泰銖，約合9300美元，后續(xù)再次對部分車型降價38%，名爵等品牌也跟進(jìn)降價，讓不少人擔(dān)憂中國車企要把國內(nèi)的價格戰(zhàn)復(fù)制到全球。

但高盛2026年1月的研報給出了不一樣的結(jié)論：泰國案例更像是特例，而非全球趨勢，這場降價的背后，是三大條件的疊加，少一個都難以形成如今的局面。

第一點(diǎn)是市場本身的收縮，2024年泰國汽車市場同比下滑17%，遠(yuǎn)高于全球2%的下滑幅度，銷量壓力倒逼車企尋求突破。

第二點(diǎn)是中國品牌滲透率的快速攀升，從2023年的13%躍升至2025年的26%，進(jìn)一步擴(kuò)張份額的難度大幅增加。

第三點(diǎn)是產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，泰國政府的產(chǎn)業(yè)政策要求一定本地產(chǎn)能比例，中國車企工廠陸續(xù)投產(chǎn)，總產(chǎn)能從2023年的18萬輛猛增至2025年的55萬輛，供需失衡加劇競爭。

如此來看，其他海外市場暫不具備這樣的疊加條件，印尼雖也有市場收縮，但中國品牌滲透率僅11%，且本地產(chǎn)能要求溫和，產(chǎn)能從12萬輛增至20.7萬輛，相較于672萬的整體市場無明顯壓力。

越南、馬來西亞、巴西等國，僅通過降關(guān)稅、鼓勵組裝引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，無強(qiáng)制性產(chǎn)能要求，價格競爭的驅(qū)動力遠(yuǎn)弱于泰國。

泰國政府后續(xù)允許出口車輛按1.5倍系數(shù)計(jì)入本地產(chǎn)能，也從側(cè)面印證這是針對性的市場調(diào)節(jié)，而非行業(yè)趨勢。

全球窗口期

泰國的降價爭議，更像是海外市場進(jìn)入快速普及階段的一個小插曲，2025年海外新能源滲透率約15%，剛好對標(biāo)中國2021年的水平，而中國后續(xù)三年滲透率從15%飆升至60%，這意味著國產(chǎn)車企眼前還有3至4年的黃金窗口期。

高盛預(yù)測，2026年除美國外的海外新能源市場規(guī)模將達(dá)740萬輛，同比增長21%，增速是國內(nèi)11%的兩倍，其中中國品牌預(yù)計(jì)占據(jù)55%份額，約400萬輛。

海外市場的利潤空間也值得我們關(guān)注，這也是中國車企全球化的核心動力，同一款車型，比亞迪在海外售價平均比國內(nèi)高44%，海外工廠達(dá)80%產(chǎn)能利用率后，單車?yán)麧櫹喈?dāng)可觀。

泰國2.0至2.1萬元、巴西2.4至2.7萬元、匈牙利2.8至3.0萬元，反觀國內(nèi)僅4000至6000元，海外利潤可達(dá)國內(nèi)的3至5倍。

即便到2030年，海外工廠單車?yán)麧櫲杂型S持在1.7至2.1萬元，為車企提供充足的利潤緩沖與靈活定價空間。

當(dāng)然，風(fēng)險也不容忽視，價格競爭擴(kuò)散的可能性仍在，若更多市場出現(xiàn)強(qiáng)制產(chǎn)能要求或經(jīng)濟(jì)衰退導(dǎo)致市場收縮，泰國劇本可能重演，極端情況下車企或面臨16%至19%的降價壓力，直至現(xiàn)金流歸零。

從磷酸鐵鋰的冷門堅(jiān)守到刀片電池的技術(shù)突破，從國內(nèi)市場的逆襲到海外市場的突圍，比亞迪的全球第一，本質(zhì)上是中國車企技術(shù)自信與產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)力的集中體現(xiàn)。

2026年作為承上啟下的關(guān)鍵年，海外市場已成為決定全球新能源格局的核心增長極，只要把握好風(fēng)險邊界，堅(jiān)守技術(shù)與品質(zhì)底線，中國車企的全球化之路，或許能走出比想象中更廣闊的天地。