1月21日，國(guó)際渡輪協(xié)會(huì)（Interferry）就歐盟航運(yùn)納入排放交易體系（EU ETS）的推進(jìn)節(jié)奏發(fā)出強(qiáng)烈警告，要求歐盟立即暫停在渡輪（含RoRo與客滾）領(lǐng)域進(jìn)一步“加碼”的實(shí)施安排，至少應(yīng)將清繳（surrender）義務(wù)維持在當(dāng)前階段性水平，并暫緩向全面覆蓋推進(jìn)。Interferry 認(rèn)為，在道路運(yùn)輸仍被延后納入平行機(jī)制、且碳收入再分配缺乏明確“專(zhuān)款專(zhuān)用”規(guī)則的情況下，繼續(xù)提高航運(yùn)ETS負(fù)擔(dān)不僅不利于行業(yè)脫碳，反而可能制造逆向激勵(lì)，把貨物流量重新推回歐洲公路網(wǎng)絡(luò)。

Interferry CEO Mike Corrigan 在聲明中強(qiáng)調(diào)，當(dāng)前措施應(yīng)當(dāng)保持凍結(jié)狀態(tài)，直至歐盟兌現(xiàn)“公平競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境（level playing field）”的承諾：一方面，道路運(yùn)輸應(yīng)與海上運(yùn)輸一樣被納入碳定價(jià)體系；另一方面，航運(yùn)領(lǐng)域繳納的資金應(yīng)當(dāng)真正回流并用于海事脫碳投資，而不是在成員國(guó)預(yù)算中被稀釋。

Interferry 的核心擔(dān)憂是，EU ETS正在對(duì)渡輪行業(yè)形成“先收費(fèi)、后減排”的壓力結(jié)構(gòu)。協(xié)會(huì)指出，渡輪運(yùn)輸對(duì)歐洲區(qū)域連通與供應(yīng)鏈意義重大：大量RoRo與客滾運(yùn)力在歐洲水域運(yùn)行，承擔(dān)著龐大的旅客與車(chē)輛、貨運(yùn)單元運(yùn)輸需求，并在客觀上緩解了公路運(yùn)輸?shù)膿矶屡c外部性。然而，若碳成本快速抬升而替代燃料供應(yīng)、港口岸電與充電等關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚未同步到位，渡輪運(yùn)營(yíng)商只能被動(dòng)承受成本上升，并通過(guò)票價(jià)或運(yùn)價(jià)傳導(dǎo)給終端用戶，進(jìn)而削弱渡輪在短途運(yùn)輸中的競(jìng)爭(zhēng)力。

Interferry 監(jiān)管事務(wù)負(fù)責(zé)人 Johan Roos 則將問(wèn)題指向更直接的競(jìng)爭(zhēng)中性：在道路運(yùn)輸仍處于豁免或延后納入狀態(tài)時(shí)，航運(yùn)ETS會(huì)對(duì)渡輪造成“立刻且嚴(yán)重”的競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)。他認(rèn)為，當(dāng)前機(jī)制可能產(chǎn)生不良激勵(lì)——當(dāng)渡輪成本上升，貨主與旅客可能選擇回到道路運(yùn)輸，導(dǎo)致歐洲本已擁堵的公路網(wǎng)絡(luò)壓力進(jìn)一步加大，這與歐盟長(zhǎng)期推動(dòng)“從公路轉(zhuǎn)向海運(yùn)”（modal shift）的政策取向相悖。

除了競(jìng)爭(zhēng)中性的爭(zhēng)議，Interferry 對(duì)資金使用也提出了更尖銳的質(zhì)疑。協(xié)會(huì)強(qiáng)調(diào)，行業(yè)并非反對(duì)碳定價(jià)與脫碳目標(biāo)，但其在接受 EU ETS 的前提理解是：碳收入應(yīng)當(dāng)形成“征收—回流—投資—減排”的閉環(huán)，用于支持電燃料（e-fuels）規(guī)模化、港口電氣化、岸電與高功率充電設(shè)施等關(guān)鍵項(xiàng)目。然而在現(xiàn)實(shí)執(zhí)行中，協(xié)會(huì)認(rèn)為大量收入被分流進(jìn)入成員國(guó)一般預(yù)算，缺乏清晰、可核驗(yàn)的“定向回流”機(jī)制。Roos 甚至給出估算稱，EU ETS對(duì)歐盟內(nèi)部渡輪運(yùn)輸?shù)呢?fù)擔(dān)規(guī)?？赡苓_(dá)到每年約10億歐元，而行業(yè)真正急需的是把資金用在能夠立刻產(chǎn)生減排效果的基礎(chǔ)設(shè)施與燃料供給側(cè)。

值得注意的是，圍繞“加碼節(jié)奏”的爭(zhēng)論，也與航運(yùn)ETS自身的分階段實(shí)施安排密切相關(guān)。根據(jù)歐盟委員會(huì)公開(kāi)信息，航運(yùn)納入EU ETS采取逐步清繳比例：2024年排放按40%比例在2025年履約清繳；2025年排放按70%比例在2026年履約清繳；自2026年排放起按100%比例在2027年履約清繳。 這意味著行業(yè)對(duì)“70%與100%”的敏感點(diǎn)，實(shí)質(zhì)上對(duì)應(yīng)的是從2026年開(kāi)始全面覆蓋的路徑（排放年度為2026，履約年度為2027），而 Interferry 希望歐盟不要按既定路線繼續(xù)上調(diào)，至少應(yīng)先解決道路運(yùn)輸納入與資金專(zhuān)款專(zhuān)用兩大關(guān)鍵前提。

與此同時(shí)，國(guó)際層面的不確定性也被 Interferry 作為重要論據(jù)。協(xié)會(huì)提及，IMO在2025年10月將全球溫室氣體定價(jià)機(jī)制的采納至少推遲12個(gè)月，該全球框架原本被部分業(yè)界視為未來(lái)對(duì)接乃至替代區(qū)域性機(jī)制的可能路徑，并有望就資金用途給出更統(tǒng)一的規(guī)則。在全球機(jī)制時(shí)間表并不清晰的情況下，歐盟港口相關(guān)航線的運(yùn)營(yíng)商面臨“區(qū)域征費(fèi)確定、全球接軌不確定”的雙重壓力：既要承擔(dān)現(xiàn)實(shí)的合規(guī)成本，又難以判斷未來(lái)規(guī)則是否會(huì)調(diào)整、如何銜接、資金是否能更有效地反哺減排。

從更宏觀的政策效果看，Interferry 的喊話實(shí)際上把歐盟氣候政策的一個(gè)結(jié)構(gòu)性矛盾推到臺(tái)前：碳價(jià)格工具能否真正促成減排，往往取決于“可替代方案”和“基礎(chǔ)設(shè)施交付”是否同步。若缺乏岸電、充電與清潔燃料供給側(cè)的規(guī)模化支撐，碳價(jià)更容易表現(xiàn)為成本上升而非排放下降；更嚴(yán)峻的是，在短途運(yùn)輸這種高度可替代的場(chǎng)景中，成本差異可能觸發(fā)運(yùn)輸方式回流公路，反而削弱系統(tǒng)層面的減排成效。

在當(dāng)前歐盟減排政策持續(xù)加速、行業(yè)投資壓力不斷累積的背景下，Interferry 的訴求可以被概括為一句話：先把“同場(chǎng)競(jìng)技”和“資金閉環(huán)”補(bǔ)齊，再談進(jìn)一步加碼。歐盟是否會(huì)對(duì)渡輪業(yè)的暫停呼吁作出制度性回應(yīng)，尤其是如何處理道路運(yùn)輸納入節(jié)奏與航運(yùn)碳收入回流機(jī)制，將成為接下來(lái)觀察EU ETS在短海航運(yùn)與渡輪市場(chǎng)真實(shí)影響的關(guān)鍵窗口。

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