這兩天刷手機(jī)，滿屏全是“固態(tài)電池元年”的消息。各家車企的發(fā)布會開得像魔術(shù)表演，PPT上的數(shù)字一個比一個嚇人：續(xù)航1500公里、針刺不起火、充電跟加油一樣快。我們仿佛一夜之間就不用找充電樁了，直接跨進(jìn)了能源自由的世界。

大家先別急著掏腰包。我們在圈子里摸爬滾打十年，得給大伙兒潑盆冷水。

前兩天與一位在頭部電池廠實習(xí)的學(xué)長吃飯。酒過三巡，他指著手機(jī)里那些“量產(chǎn)”、“上市”的新聞，苦笑著搖搖頭。他告訴我們，產(chǎn)線上那些被吹上天的“固態(tài)”電池，為了能讓鋰離子跑起來，依然得偷偷加5%的液態(tài)電解液。

這事兒挺諷刺。我們現(xiàn)在看到的消息，一半是資本的狂歡，另一半是技術(shù)的無奈。

“固態(tài)”這兩個字，現(xiàn)在簡直成了個任人打扮的小姑娘。車企在用，材料商在喊，媒體跟著炒�？烧l也沒那個誠實勁兒告訴我們：**加10%液體與加0.5%液體，那是兩個物種。**性能差一倍，成本差三倍，壽命能差出去200次循環(huán)。

把時間軸拉回現(xiàn)實。目前市面上真金白銀能買到的，拿蔚來ET7、智己L6來說，電池確實厲害，但本質(zhì)上還是半固態(tài)。電解液還在，只是少了一點，變成了果凍狀。這種方案好處明顯，產(chǎn)線不用推倒重來，成本加得不多。廠家標(biāo)稱1000公里，這大冬天的，把暖風(fēng)一開，跑個高速試試？實際里程也就700公里出頭。

那真正的“全固態(tài)”呢？那種一滴液體都沒有的硬家伙？

也有。拿一汽紅旗的天工06來說，據(jù)說用了全固態(tài)技術(shù)。但直到今年年初，這款車的全固態(tài)電芯只下線了87顆。這87顆寶貝疙瘩現(xiàn)在沒裝在車上跑，全躺在實驗室里，工程師們正圍著它們測壓、測溫、測那些肉眼看不見的微裂紋。

很多人覺得，造不出全固態(tài)是因為材料被卡脖子了。大錯特錯。贛鋒、衛(wèi)藍(lán)、國軒這些國產(chǎn)巨頭，早就能量產(chǎn)硫化物、氧化物的電解質(zhì)粉末了，堆在倉庫里跟面粉似的。

真正的攔路虎，是物理規(guī)律。

大家想象一下，全固態(tài)電池內(nèi)部，就是把鋰金屬負(fù)極與氧化物正極這兩塊硬邦邦的“石頭”死死壓在一起。不管壓得多緊，微米級的縫隙依然存在。這就好比拿兩塊干餅干面對面使勁壓，無論怎么用力，中間那層鹽粒還是很難滾進(jìn)去。離子過不去，電就斷了。

為了解決這個問題，大連化物所的團(tuán)隊搞了個“電誘導(dǎo)膠”。據(jù)說這東西通電30秒就能往縫里鉆，能修補(bǔ)500納米的裂痕。聽著是不是特神？但到了量產(chǎn)環(huán)節(jié)，良品率只有可憐的61%。這意味著生產(chǎn)十塊電池，有四塊得扔進(jìn)廢品站，這成本誰受得了？

說到錢，咱們得算筆賬。現(xiàn)在一塊真正的全固態(tài)電池，每度電的成本在1600塊。同配置的三元鋰電池只要520塊，磷酸鐵鋰更是低到390塊。里外里差了三倍甚至四倍。想買輛全固態(tài)的車，光電池這一項，就得多掏十五六萬。

有個朋友前陣子腦熱，訂了某品牌的“固態(tài)版”。銷售拍著胸脯說“電池終身質(zhì)�！�，結(jié)果合同拿回來一看，我們在密密麻麻的條款里發(fā)現(xiàn)一行小字：“非人為損壞且單體衰減超20%才換”。順手查了查他們送檢的樣件數(shù)據(jù)，那款電池循環(huán)1200次后，衰減就超過20%了。這哪是終身質(zhì)保，這是給未來埋雷。

還有一個更尷尬的技術(shù)細(xì)節(jié)，廠家絕對不會在發(fā)布會上放出來。

工信部今年一季度抽檢了11批次所謂的“全固態(tài)”電池。結(jié)果讓人大跌眼鏡：其中9批次都用了外置加壓裝置。說白了，就是用螺絲與鋼板把電芯死死擰住。因為固態(tài)電池一充電，電極就會膨脹。如果沒有這幾百公斤的壓力壓著，內(nèi)阻瞬間就能飆升，電池直接罷工。

至于宣傳里那個“10分鐘充電500公里”，聽聽就好。實際測試數(shù)據(jù)很誠實：在22度室溫下，快充需要27分鐘；一旦到了零下5度，時間直接拉長到40分鐘。并且車上的BMS（電池管理系統(tǒng)）會主動限流。原因很簡單，固態(tài)電解質(zhì)導(dǎo)離子的速度慢，一快充就發(fā)熱不均，局部過熱會生成界面副產(chǎn)物，這東西就像血管里的血栓，越充越堵。

還有一個被所有人忽略的隱患：熱管理。

液態(tài)電池有冷卻液循環(huán)著降溫。全固態(tài)沒液體了，只能靠鋁板導(dǎo)熱以及風(fēng)冷。去年某車企把全固態(tài)電芯裝進(jìn)測試車，夏天跑了不到兩百公里，電芯表面溫度沖到了63℃，BMS嚇得直接降功率鎖車。后來沒辦法，他們在電池包里加了昂貴的微型熱管，結(jié)果整包成本又漲了8%。

如果身在北方，我們更得勸各位冷靜。中科院去年測試了六家送檢的“全固態(tài)”電芯，結(jié)果慘不忍睹：四塊在零下10℃時輸出功率掉到了60%，還有兩塊在循環(huán)500次后直接鼓包了。

零下20℃更是全固態(tài)的死穴。目前所有公開數(shù)據(jù)里，全固態(tài)電芯的放電效率沒一個能超過65%的。相比之下，咱們嫌棄的液態(tài)鋰電好歹還能撐住75%。有位東北的讀者，也是個極客，自己搞到了樣件做實測。他說同一臺車換了固態(tài)電池包，零下15℃時，續(xù)航比原來反而少了110公里，嚇得他暖風(fēng)都不敢常開。

再看補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)。現(xiàn)在的800V超充樁，全國加起來不到1.2萬個，其中能長期穩(wěn)定輸出480kW功率的，連三成都不到。固態(tài)電池能量密度高，確實可以少充幾次電。但如果為了充這一次電，在寒風(fēng)中排半小時隊，那這所謂的高密度，不就成了擺設(shè)嗎？

很多人問：“技術(shù)不是一直在進(jìn)步嗎？再等五年不就普及了？”

電池技術(shù)不是手機(jī)芯片，沒法靠堆人力、砸錢就能瞬間提速。它涉及到基礎(chǔ)材料學(xué)。僅僅是一個電解質(zhì)界面的反應(yīng)模型，高校團(tuán)隊就跑了兩年才摸清規(guī)律；一條新產(chǎn)線從搭建到調(diào)試，動輒九個月起步。