1月21日，市場監(jiān)管總局通報了2025年綜合整治“內(nèi)卷式”競爭十大典型案例，一起來看看都有誰被通報了。

通報涉及網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)、外賣平臺、移動電源、新能源汽車等多個重點(diǎn)領(lǐng)域，其中網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺貨拉拉因存在不當(dāng)經(jīng)營行為被點(diǎn)名。市場監(jiān)管總局指出，貨拉拉利用算法不合理壓低貨運(yùn)價格、利用平臺規(guī)則實(shí)施強(qiáng)制獨(dú)家車貼，這些行為加劇行業(yè)“內(nèi)卷式”競爭，平臺也因此被約談。

國家監(jiān)管的信號很明確：支持網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)行業(yè)創(chuàng)新與成長，但不允許有平臺利用技術(shù)和規(guī)則，制造惡性內(nèi)卷、損害勞動者權(quán)益、破壞市場公平。

平臺“得”，司機(jī)“失”

在貨拉拉被約談的輿論爭議中，真正的受害者是被算法裹挾、收入被不斷稀釋的貨車司機(jī)。

有貨車司機(jī)反饋，部分貨運(yùn)訂單的單公里運(yùn)價被壓至1元以下，扣除油費(fèi)、過路費(fèi)、車輛損耗等成本后，幾乎賺不到錢。而這一切，說白了都是平臺操控的結(jié)果。

其一，平臺利用算法模型倒推出“極限低價”，將運(yùn)價死死壓制在成本線附近，讓司機(jī)陷入越跑越虧、不跑無單的困局。

什么一口價、特惠順路，其實(shí)就是把運(yùn)費(fèi)壓到了成本線。司機(jī)自己出了油錢、車損，還要被平臺抽成，最后錢越掙越少，辛辛苦苦跑一單，可能連本都回不來。這種，不對等的算法操控，讓司機(jī)感到深深的無力。

其二，平臺通過強(qiáng)制性的獨(dú)家車貼規(guī)則與接單權(quán)綁定，變相鎖死司機(jī)的接單路徑，剝奪了其跨平臺運(yùn)營的自主權(quán)。

在運(yùn)力過剩的市場環(huán)境下，平臺掌握了絕對的訂單分配主導(dǎo)權(quán)。司機(jī)為了獲取更多訂單，不得不服從平臺制定的繳納押金、張貼車貼等各種規(guī)則，哪怕它不盡合理，也要接受，不然就沒有訂單，賺不到錢。

圖片來源：黑貓投訴平臺

平臺經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不能以犧牲公平為代價，算法的應(yīng)用應(yīng)當(dāng)服務(wù)于多方共贏的目標(biāo)，而不是成為平臺單方面逐利的工具。貨拉拉被要求推動平臺規(guī)則和算法公平公正、公開透明，這不僅是對一家企業(yè)的規(guī)范，更是對整個行業(yè)發(fā)展方向的校準(zhǔn)。

經(jīng)過，監(jiān)管部門一而再再三的監(jiān)管，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)告別了“野蠻生長”時代，開啟公平共贏的新階段。

內(nèi)卷式競爭的代價

在網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)行業(yè)，貨拉拉稱第二，沒人敢稱第一。

據(jù)弗若斯特沙利文提供的一份資料，2025年上半年，貨拉拉在全球（閉環(huán)貨運(yùn)GTV）的市場份額超過了一半，是名副其實(shí)的全球老大。而在咱們中國內(nèi)地，它更是占據(jù)了近七成（69.8%）的市場。這就是說，路上跑的每三輛貨運(yùn)車?yán)?，就有兩輛是貨拉拉的。

在貨運(yùn)市場中，頭部平臺的定價往往具有風(fēng)向標(biāo)意義。當(dāng)行業(yè)龍頭利用資本優(yōu)勢推行低價策略時，為了維持市場份額，其他中小平臺不得不壓縮利潤空間進(jìn)行價格跟隨。這種非理性的價格戰(zhàn)，最終會讓平臺、司機(jī)、貨主三方都輸。

對貨運(yùn)平臺而言，持續(xù)的價格戰(zhàn)換來GMV的增長，但長期來看，平臺的服務(wù)穩(wěn)定性與可靠性將大打折扣，最終損害品牌信譽(yù)和長期發(fā)展。

平臺為了用低價搶占更大的市場份額，不斷向司機(jī)轉(zhuǎn)嫁壓力、壓榨利潤空間。而當(dāng)司機(jī)收入持續(xù)縮水，不滿情緒累積到臨界點(diǎn)，要么選擇離開導(dǎo)致運(yùn)力短缺，要么消極接單降低服務(wù)質(zhì)量。這種“竭澤而漁”式的運(yùn)營，最終還是會反噬平臺生存的根基。

對司機(jī)而言，運(yùn)價持續(xù)走低使得收入難以保障，高強(qiáng)度勞動與微薄回報形成鮮明反差，說是“苦力”也不為過。

為了能賺錢，司機(jī)不得已只能接受平臺算法派發(fā)的低價單。在這個過程中，司機(jī)這一方幾乎沒有任何的議價權(quán)，甚至還可能面臨“倒貼油費(fèi)”，這對司機(jī)是非常不公平的。

對貨主而言，享受了“低價紅利”，卻要面臨服務(wù)質(zhì)量下降和隱性成本增加的風(fēng)險。

在失衡的運(yùn)價體系下，一部分的司機(jī)為了彌補(bǔ)低價訂單的虧損，往往簡化服務(wù)流程、壓縮運(yùn)輸時間，導(dǎo)致貨物延誤、裝卸粗糙、服務(wù)態(tài)度敷衍等問題頻發(fā)。

筆者在黑貓投訴平臺上，以貨拉拉為關(guān)鍵詞搜索，共出現(xiàn)96597條投訴，主要內(nèi)容包括消費(fèi)者投訴貨物被損壞、投訴無人處理、貨品丟失無人賠付等等。

圖片來源：黑貓投訴平臺

同時，平臺運(yùn)費(fèi)計算方式不透明，搬運(yùn)費(fèi)、等候費(fèi)等附加費(fèi)用缺乏明確提示，導(dǎo)致運(yùn)輸途中臨時加價糾紛頻發(fā)，反而推高了貨主的隱性成本。

當(dāng)行業(yè)陷入“比誰更便宜”的競爭，那些致力于提升服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、優(yōu)化技術(shù)體驗(yàn)的優(yōu)質(zhì)平臺反而會被邊緣化，最終導(dǎo)致整個行業(yè)陷入劣幣驅(qū)逐良幣的惡性循環(huán)。

成本與收益的倒掛

在貨運(yùn)行業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的大潮中，貨車司機(jī)的生存空間越來越小。

近年來，燃油價格頻繁波動、車輛維修保養(yǎng)費(fèi)用上漲、通行成本居高不下，再加上保險、人工等剛性支出，貨車運(yùn)營成本持續(xù)攀升。與此同時，平臺運(yùn)價在算法控制下也出現(xiàn)了“內(nèi)卷式”下跌，一些短途、低價訂單的利潤空間被大大壓縮。

成本和收益之間的失衡，已經(jīng)把貨車司機(jī)逼到了生存邊緣。

據(jù)《2025年貨車司機(jī)從業(yè)狀況調(diào)查報告》，大部分貨車司機(jī)的月收入集中在5000-8000元，超過三分之一的貨車司機(jī)每天工作時間在12小時以上，高強(qiáng)度勞動和低收入形成了強(qiáng)烈反差，導(dǎo)致司機(jī)流失率居高不下，行業(yè)吸引力下降。

成本與收益倒掛的情況越來越嚴(yán)重，不僅是個人司機(jī)的生計問題，也反映出物流市場深層次的結(jié)構(gòu)矛盾，已經(jīng)影響到行業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。

究其根源，平臺機(jī)制設(shè)計不合理加劇了成本收益倒掛。

第一點(diǎn)是，大多數(shù)平臺采用“會員費(fèi)+抽成”模式，抽傭規(guī)則經(jīng)常動態(tài)調(diào)整，再加上會員費(fèi)負(fù)擔(dān)，很多司機(jī)陷入了“跑單不賺錢，不跑單也賺不到錢”的惡性循環(huán)。

據(jù)央視新聞報道，在湖南地區(qū)，貨運(yùn)司機(jī)可以選擇白銀、黃金、鉆石三種會員套餐，分別支付199、389、579元，對應(yīng)的抽傭比例分別為14%、11%、8%。如果司機(jī)不購買會員，訂單抽傭比例為15%，司機(jī)不買會員顯然行不通。

第二點(diǎn)是，“取消一單扣分、好評一單加分”的嚴(yán)格考核制度使得司機(jī)在面對不合理訂單時敢怒不敢言，為了保住接單權(quán)只能被動接受低價和不合理要求。多勞不多得的現(xiàn)象不僅侵害了司機(jī)的合法權(quán)益，也影響了物流服務(wù)的穩(wěn)定性與可靠性。

司機(jī)流失、人心不穩(wěn)，最終會引發(fā)運(yùn)力不足、服務(wù)質(zhì)量下降的問題，進(jìn)而影響整個社會的物流效率。表面上看是司機(jī)個人面臨的困難，實(shí)際上則是整個行業(yè)所遇到的結(jié)構(gòu)性問題。

從惡性競爭到良性生態(tài)

面對監(jiān)管的介入以及行業(yè)反思，貨拉拉和整個網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)行業(yè)亟需找到一條可持續(xù)發(fā)展的道路。這就要求貨運(yùn)平臺要重新審視自己的商業(yè)模式，由以往單純追求規(guī)模和流量轉(zhuǎn)向重視服務(wù)質(zhì)量和用戶體驗(yàn)。

首先，平臺應(yīng)當(dāng)建立科學(xué)合理的運(yùn)價形成機(jī)制，使運(yùn)價可以覆蓋司機(jī)的剛性成本，并留出一定的利潤空間。

行業(yè)競爭的本質(zhì)，不應(yīng)該是平臺之間對于司機(jī)、貨主資源的爭奪，而應(yīng)該以提高整個系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)效率和服務(wù)質(zhì)量為目標(biāo)，從而實(shí)現(xiàn)增量價值。所以應(yīng)該用技術(shù)與管理優(yōu)化來賦能司機(jī)、服務(wù)貨主，而不是反其道而行。

其次，平臺應(yīng)該推動算法的公平、公正以及公開透明，使司機(jī)可以了解并監(jiān)督算法邏輯，保障其知情權(quán)和申訴權(quán)。

再有，取消強(qiáng)制獨(dú)家車貼等不合理的限制，讓司機(jī)可以自由地與多個平臺合作，有利于打破平臺壟斷，實(shí)現(xiàn)運(yùn)力資源的優(yōu)化配置。

去年12月底，貨拉拉發(fā)布十條新規(guī)，其中就包括取消強(qiáng)制車貼、解除行為分與提現(xiàn)綁定。這可以提高司機(jī)的議價能力以及收入穩(wěn)定性，并且運(yùn)力在不同平臺之間合理流動也可以迫使平臺優(yōu)化服務(wù)、創(chuàng)新工具來吸引和留住司機(jī)，從而帶動整個市場的活力。

對整個行業(yè)來說，從價格競爭轉(zhuǎn)到服務(wù)、質(zhì)量以及創(chuàng)新的競爭上，才是走出內(nèi)卷困境的唯一出路。只有形成平臺、司機(jī)、貨主三方共贏的良好生態(tài)，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)行業(yè)才能實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，為社會物流效率的提升做出貢獻(xiàn)。