文 | 展堯

編輯 | 楊旭然

同根而生，相煎太急——小馬智行與文遠(yuǎn)知行兩家公司，團(tuán)隊均出自百度自動駕駛公司，不僅名字頗為神似，其上市進(jìn)程與股價走勢更是高度一致。

在納斯達(dá)克，二者的市值長期接近，但行至港股，小馬智行的估值卻遠(yuǎn)超后者。

上市前夕，小馬智行的一份路演材料更是徹底點(diǎn)燃了文遠(yuǎn)知行CFO的怒火，后者直斥材料內(nèi)容為“超越正常商業(yè)競爭的刻意貶低”。

正因知根知底，所以相互爆卷。因?yàn)槟繕?biāo)一致，所以寸步不讓。

競爭愈演愈烈，但相比之下小馬智行明顯更獲資本追捧。雖然輸了身價，但文遠(yuǎn)知行卻又有著更高的毛利水平。

二者的競爭與糾纏還將長期持續(xù)下去，其中一家活到最后，或許才是這場競爭故事的最終章。

本文是來自《巨潮WAVE》內(nèi)容團(tuán)隊的深度價值文章，歡迎您多平臺關(guān)注。

01 門徒

如果說在中國自動駕駛的江湖里，百度是一所實(shí)至名歸的黃埔軍校，那么小馬智行與文遠(yuǎn)知行就是其中最為耀眼的“雙子星”。

它們的故事始于同一片技術(shù)的沃土，卻逐漸演變?yōu)橐粓黾确指呦隆⒁矝Q生死的商業(yè)角逐。

兩位前百度“首席”的出走，分別發(fā)生在2016年與2017年。

2016年，時任百度自動駕駛首席架構(gòu)師的彭軍，與百度最年輕的T10工程師樓天城共同創(chuàng)立了小馬智行。其中樓天城的背景堪稱傳奇——師從圖靈獎得主姚期智，是谷歌無人車團(tuán)隊的早期成員。

2017年，時任百度自動駕駛首席科學(xué)家韓旭離開百度，與前百度高級副總裁王勁在美國創(chuàng)立景馳科技（文遠(yuǎn)知行前身）。

韓旭作為伊利諾伊大學(xué)香檳分校博士、密蘇里大學(xué)終身教授，其技術(shù)背景同樣耀眼。

然而當(dāng)年公司剛成立不久，就遭遇百度以“侵犯商業(yè)秘密”為由的訴訟，最終王勁離開，韓旭出任CEO，公司將總部遷至廣州并更名為文遠(yuǎn)知行。

或許是兩家公司的基因里都刻著相似的密碼，小馬智行與文遠(yuǎn)知行從誕生之初就保持著驚人的同頻：聚焦L4級自動駕駛技術(shù)，先后在北上廣深等一線城市布局Robotaxi試點(diǎn)。

甚至資本市場的步伐也高度一致——2024年先后登陸納斯達(dá)克，2025年又同步轉(zhuǎn)戰(zhàn)港股。

更為戲劇性的是，兩家公司在納斯達(dá)克上市時的市值也頗為接近（文遠(yuǎn)知行44.91億美元，小馬智行41.88億美元），仿佛命運(yùn)刻意將這對“同門師兄弟”放在了同一個擂臺上。

這種表面上的平衡，最終在2025年4月23日被徹底打破——小馬智行發(fā)布第七代自動駕駛系統(tǒng)，宣稱成本下降70%，股價應(yīng)聲暴漲30.53%，兩家的市值差距從此拉開。

在商業(yè)邏輯雷同、燒錢模式未改的前提下，成本優(yōu)勢的寶貴毋庸置疑。二者的估值鴻溝背后，本質(zhì)上并非是資本敘事的差異，而是小馬智行的“褲腰帶”可以勒得更緊。

隨著兩家企業(yè)的成長，根植于創(chuàng)始人理念上的差別，還是將兩家企業(yè)牽引至了不同方向。

簡而言之，小馬智行更加注重技術(shù)深度，而文遠(yuǎn)知行則更看重適配廣度。

這意味著， 兩者戰(zhàn)略路徑上的分野從此正式形成。兩家公司的競爭態(tài)勢也更加明朗。

小馬智行與豐田、廣汽等傳統(tǒng)車廠深度綁定，在車輛平臺和量產(chǎn)能力上獲得重要支撐。而文遠(yuǎn)知行則是通過與Uber、博世等企業(yè)的合作，構(gòu)建了更廣泛的生態(tài)聯(lián)盟。

前者更加追求深入?yún)⑴c車輛設(shè)計與制造，追求軟硬件深度集成，而后者更加注重技術(shù)的通用性和適配性。

回看兩家企業(yè)的發(fā)展道路，技術(shù)路徑之爭只是行業(yè)表象。對成為行業(yè)“定義者”的競爭，才是小馬智行與文遠(yuǎn)知行從同源走向分化的根本原因。

02 謊言

2025年10月底，就在港股上市前夕，一場突如其來的“PPT之戰(zhàn)”，將兩家公司的暗斗推向了明面：小馬智行在路演材料中將文遠(yuǎn)知行的運(yùn)營城市簡化為“僅北京”，訂單量標(biāo)注為“0”。

文遠(yuǎn)知行CFO李璇連夜在分析師社群發(fā)布長文，直指小馬智行進(jìn)行“虛假指控”，列舉了四大爭議點(diǎn)：

運(yùn)營區(qū)域上，文遠(yuǎn)知行已在北京、廣州及中東多地開展純無人服務(wù)；運(yùn)營數(shù)據(jù)方面，擁有超700輛Robotaxi和2200多天的公共運(yùn)營記錄；技術(shù)路線上，文遠(yuǎn)知行強(qiáng)調(diào)其與博世、奇瑞合作的“一段式端到端”方案已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)；全球布局方面，在11國30城運(yùn)營，7國獲牌。

而且這已是兩家企業(yè)在2025年內(nèi)的第二次公開交鋒。

早在2025年6月，小馬智行CTO樓天城就曾拋出“牌桌論”，稱全球僅Waymo、小馬智行和百度三家達(dá)到L4門檻。這一言論當(dāng)時也引得李璇在朋友圈激烈反擊。

兩家企業(yè)的多次交鋒表面是數(shù)據(jù)之爭，實(shí)際上卻是自動駕駛企業(yè)在技術(shù)路線、商業(yè)化進(jìn)度上的深層焦慮。

圍繞“量產(chǎn)”、“規(guī)?！钡汝P(guān)鍵詞的爭論之所以如此聒噪，關(guān)鍵原因還是在于，這些關(guān)鍵詞正是企業(yè)撐起資本敘事邏輯的關(guān)鍵錨點(diǎn)。

其實(shí)從運(yùn)營數(shù)據(jù)看，兩家的實(shí)際差距可能遠(yuǎn)不如公開爭論的那樣激烈。

數(shù)據(jù)顯示，2025年第三季度二者的Robotaxi業(yè)務(wù)收入分別是4770萬、3530萬，前者規(guī)模更大，而后者761%的同比增速更高；車隊規(guī)模上，小馬智行對外宣布，其Robotaxi運(yùn)營車隊規(guī)模已正式突破1159輛，而文遠(yuǎn)知行的這一數(shù)字為1023輛。

更深層次的沖突在于商業(yè)化路徑的選擇。

小馬智行堅持“垂直深耕”，將資源集中于Robotaxi和Robotruck兩大場景，其第七代系統(tǒng)宣稱將硬件成本降低70%，意在通過技術(shù)降本實(shí)現(xiàn)突破。

而文遠(yuǎn)知行選擇“平臺化擴(kuò)張”，布局五大產(chǎn)品矩陣，從Robotaxi到Robosweeper，試圖通過場景多元化分散風(fēng)險。

這兩種路徑本身無分對錯，但資本市場需要更清晰的故事線，這也使得雙方在上市前夜必須強(qiáng)化自身敘事的說服力。

正因知根知底，所以相互拆臺；正因目標(biāo)一致、所以寸步不讓。

爭端背后還有資本退出的壓力。資料顯示，兩家公司累計融資均超百億元，投資方包括紅杉、IDG等頂級機(jī)構(gòu)。隨著資本市場遇冷，自動駕駛行業(yè)估值回調(diào)，上市成為重要退出渠道。

此時誰能講出更吸引人的故事，誰就能在估值上獲得優(yōu)勢。這種資本壓力進(jìn)一步加劇了雙方的“口水戰(zhàn)”。

03 同歸

盡管爭端不斷，但是當(dāng)2025年11月6日港交所的鐘聲同時為兩家公司敲響時，小馬智行與文遠(yuǎn)知行在資本市場面前再次同頻共振——雙雙跌破發(fā)行價。

從財務(wù)數(shù)據(jù)看，兩家公司都面臨“增收不增利”的行業(yè)通病。2025年第三季度，小馬智行營收1.81億元，同比增長72%；文遠(yuǎn)知行營收1.71億元，同比激增144.3%。然而營收增長亮眼的背后，是虧損持續(xù)擴(kuò)大：小馬智行當(dāng)季凈虧損4.38億元，文遠(yuǎn)知行凈虧損3.07億元。

高研發(fā)投入對盈利的影響是顯而易見的，兩家公司的研發(fā)費(fèi)用在當(dāng)季分別達(dá)到了4.3億元、3.2億元，研發(fā)費(fèi)用率分別為230%、185%。

在商業(yè)模式上，兩家公司不約而同地探索降本路徑。

小馬智行第七代自動駕駛套件將激光雷達(dá)成本降低68%，域控制器成本下降80%；文遠(yuǎn)知行HPC 3.0平臺借助英偉達(dá)Thor芯片，將整體成本降低50%。

這種技術(shù)優(yōu)化直接關(guān)乎生死——根據(jù)太平洋證券預(yù)測，Robotaxi成本需在2026年降至2.1元/公里、2030年降至1元/公里才可能盈利。目前行業(yè)平均成本仍高達(dá)10-15元/公里，降本壓力巨大。

在技術(shù)迭代方面，二者也都在掙L2的錢。小馬智行累計路測超5000萬公里，文遠(yuǎn)知行超4000萬公里，這些真實(shí)路況數(shù)據(jù)正加速算法成熟。文遠(yuǎn)知行WePilot系統(tǒng)已搭載于奇瑞車型，小馬智行也推出PonyClassic等輔助駕駛方案。

這種“技術(shù)降維”當(dāng)然可以提升現(xiàn)金流的健康程度，更能通過量產(chǎn)車收集數(shù)據(jù)反哺L4研發(fā)，形成良性循環(huán)。

政策環(huán)境的變化也促使雙方戰(zhàn)略收斂。2025年10月，《自動駕駛汽車示范運(yùn)營安全規(guī)范》強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施，對數(shù)據(jù)安全、事故責(zé)任認(rèn)定提出更高要求。這意味著過去依靠“燒錢”擴(kuò)規(guī)模的時代結(jié)束，精細(xì)化運(yùn)營成為生存前提，兩家公司也都大幅增加了安全投入。

合規(guī)成本的上升勢必進(jìn)一步擠壓盈利空間，但也在推動行業(yè)走向成熟。

根據(jù)行業(yè)測算，Robotaxi需達(dá)到千輛車隊規(guī)模才能實(shí)現(xiàn)單城盈利，而目前雙方車隊總和不足2000輛。

在研發(fā)費(fèi)用高企、降本壓力高增、降維賺錢需求變強(qiáng)、合規(guī)成本更高的多重壓力下，從競爭走向競合或許才是客觀合理的共贏之路。事實(shí)上雙方已在V2X車路協(xié)同標(biāo)準(zhǔn)制定、數(shù)據(jù)集共建等領(lǐng)域開展低調(diào)合作。這種“競合”狀態(tài)，正是行業(yè)從野蠻生長走向成熟穩(wěn)定的必然階段。

誰又能預(yù)料，這場“相煎太急”的競爭，不會以意想不到的方式收場：當(dāng)特斯拉FSD入華、百度Apollo下沉、華為Inside模式崛起，小馬智行與文遠(yuǎn)知行的你死我活是否還有意義呢。