最近開封奧迪車主的遭遇太鬧心了，開了十年的金奧4S店說跑就跑，展廳貼滿封條空無一人，不少車主花一萬多買的多年保養(yǎng)套餐直接打水漂，還有員工堵門討薪。

更讓人揪心的是，這不是個(gè)例，從2025年底到現(xiàn)在，全國(guó)十多個(gè)省市已有十余家奧迪4S店閉店，要么突然跑路，要么被取消授權(quán)改賣其他品牌。

找一汽奧迪客服要說法，得到的回復(fù)卻是“已解除合作，建議找門店或走司法途徑”，這話說得太輕飄飄了。對(duì)車主來說，打官司耗時(shí)耗力，最后能不能追回?fù)p失都是未知數(shù)，畢竟門店都空了，維權(quán)難度可想而知。這種甩鍋式回應(yīng)，也讓不少奧迪車主寒了心。

其實(shí)4S店密集閉店的背后，是奧迪在華市場(chǎng)的持續(xù)拉胯。2025年奧迪在華銷量61.75萬輛，同比降了5%，已經(jīng)是連續(xù)兩年下滑，作為全球最大單一市場(chǎng)，中國(guó)占了奧迪總銷量的38%，這塊陣地守不住，整個(gè)品牌都得承壓。

其中一汽奧迪銷量下滑更明顯，全年賣了57.01萬輛，同比降6.7%，連續(xù)兩年走下坡。

銷量扛不住，經(jīng)銷商先撐不住了。中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年超過52%的經(jīng)銷商虧損，奧迪經(jīng)銷商虧損比例也達(dá)49%，接近一半。

為了清庫存回籠資金，奧迪多款車型開啟“以價(jià)換量”，2026款A(yù)3裸車價(jià)降到10.67萬起，相當(dāng)于六折，Q3和Q4 e-tron更是打到五折，13萬多就能拿下Q3，15萬多能買純電Q4。

但這種降價(jià)是把雙刃劍，看似能短期沖銷量，實(shí)則進(jìn)一步壓縮經(jīng)銷商利潤(rùn)，不少門店陷入“賣一臺(tái)虧一臺(tái)”的死局。

而且這些低價(jià)多是裸車價(jià)，銷售會(huì)要求綁定金融方案，實(shí)際落地價(jià)并不像表面那么香。更關(guān)鍵的是，降價(jià)沒換來口碑回升，反而讓老車主覺得保值率堪憂，新車主也不敢輕易下手。

放到行業(yè)大環(huán)境看，奧迪的困境也是傳統(tǒng)豪華品牌的縮影。2025年上半年近2000家4S店退網(wǎng)，新能源品牌的沖擊加上自身渠道問題，加速了行業(yè)洗牌。

以前BBA握著豪華車市場(chǎng)話語權(quán)，現(xiàn)在問界、理想等新勢(shì)力搶走不少用戶，BBA用戶忠誠(chéng)度跌破18%，不少經(jīng)銷商干脆退網(wǎng)轉(zhuǎn)投新勢(shì)力，畢竟新能源經(jīng)銷商盈利比例達(dá)42.9%，比賣燃油車靠譜多了。

一汽奧迪雖然喊出2026年“穩(wěn)網(wǎng)絡(luò)”的口號(hào)，要和優(yōu)質(zhì)經(jīng)銷商深度合作，但從這次閉店事件來看，差距還很大。品牌不能只把壓力轉(zhuǎn)嫁給經(jīng)銷商，更要完善退出機(jī)制，兜底用戶權(quán)益。

對(duì)咱們消費(fèi)者來說，買車別被低價(jià)沖昏頭，預(yù)付保養(yǎng)套餐更要謹(jǐn)慎，盡量選規(guī)模大、經(jīng)營(yíng)穩(wěn)定的門店。豪華品牌的光環(huán)正在褪去，只有真正把用戶放在心上，才能在競(jìng)爭(zhēng)中站穩(wěn)腳跟。