2019年，理想ONE（參數(shù)丨圖片）的橫空出世，為中國新能源市場推開了一扇門——一個屬于“增程式”的時代就此啟幕。

從“半價理想”的涌現(xiàn)，到問界系列的現(xiàn)象級爆發(fā)，增程刷滿了存在感。即便在2025年，當市場高增長驟然放緩，增程新車銷量增幅是6%，不及純電的24.4%和插混的8.8%，熱度也未曾退潮，近50款增程車型同臺競技。

然而，更令人玩味的局面出現(xiàn)在2026年。

當市場大盤開始調(diào)整，眾多車企卻選擇反向“加碼”，瘋狂涌入這條賽道。它不僅仍是理想、問界、零跑這些“增程專業(yè)戶”的護城河，更吸引了小鵬、小米等新勢力，乃至奧迪寶馬、豐田等傳統(tǒng)巨頭躬身入局。

這讓2026年注定是增程的大年，一個曾被視為“落后”的技術(shù)路線，為何能吸引寶馬、奧迪等巨頭紛紛入局？尤其在當前市場份額波動的背景下，它的獨特優(yōu)勢究竟何在？

畢竟，2025年下半年多家車企推出大電池增程車型的嘗試，也未能催生真正顛覆市場格局的爆款。

下行市場，上行賽道

一張名為《2026年重點關(guān)注品牌產(chǎn)品上市節(jié)奏》的圖片，展示了小米、鴻蒙智行、蔚小理、領(lǐng)克、極氪、零跑等多品牌的新車計劃。這些新車中，增程的存在感肉眼可見。

尤其是奧迪的出現(xiàn)十分惹眼，增程成為大趨勢的一個關(guān)鍵注腳，是連最挑剔的、重心一直在燃油車上的德系巨頭也放下了身段。

除了奧迪，寶馬宣布重啟增程動力系統(tǒng)，首款搭載車型鎖定即將推出的第六代X5，X3及2026年上市的X7也在評估適配方案。

油電同進的一汽-大眾，在2026年將推出13款新車，其中新能源占比首次超過燃油車——7款新能源對6款燃油車，其中至少有2款增程式車型。這兩款增程車將定位中級車市場，與當下熱門的20萬級新能源SUV產(chǎn)品所采用的動力形式路線基本一致。

原來做電車的，為了利潤，大幅掉頭轉(zhuǎn)向做增程。

“一車雙能”將是小鵬2026年產(chǎn)品格局的核心變化。除了已上市的X9增程版外，P7+、G7增程版也陸續(xù)亮相，這些車跟X9增程版一樣，全都是大電池加上大油箱的思路。

小米汽車2026年初步計劃將推出4款新車，其中就有一款增程七座SUV。媒體36氪了解到，這款增程七座SUV內(nèi)部代號為“昆侖”，定位與理想L9、零跑D19相似，是一款面向家庭市場打造的中大型SUV，將采用超70度電量的“大電池”的動力方案，具備400-500公里的純電續(xù)航里程。

原來做增程的，也要“重新”做增程。

更早以“增程入局新能源”的理想汽車，在經(jīng)歷了純電戰(zhàn)略的波動后，戰(zhàn)略重心回歸增程。首先在2026年換代的理想L9在技術(shù)路徑上進行了大幅修正，搭載超70度電池，純電續(xù)航突破400km，意圖通過1400km+的綜合續(xù)航，在40萬以上高端市場重建優(yōu)勢。

還有唱衰的必要嗎？

但有的企業(yè)可是“打死不做增程”的。

長城汽車總裁穆峰就曾這么表態(tài)。他認為增程器涉及“油轉(zhuǎn)電、電轉(zhuǎn)動”的二次能量轉(zhuǎn)換，其能量傳遞效率理論上比直驅(qū)低13%，被部分技術(shù)派視為“技術(shù)偷工減料”。蔚來則認為背著幾百公斤的大電池跑長途燒油，是典型的“資源浪費”。

增程技術(shù)被視為落后的根本原因是架構(gòu)實在簡單。比如插混需要更多的離合器、齒輪軸系，意味著更復雜的調(diào)校標定。增程是從油到電、電機再驅(qū)動輪端，就像一個背充電寶的電池車。最直觀的對比，是插混車在沒電時，發(fā)動機會直接沖上去推輪子，增程哪怕沒電了，發(fā)動機也是去喂飽電機，依然堅持電力驅(qū)動，所以被視為“脫褲子放屁”多此一舉。

結(jié)構(gòu)簡單的“原罪”，加之車企開發(fā)成本更低、利潤空間更高的行業(yè)現(xiàn)狀，更讓消費者對其品質(zhì)與價值產(chǎn)生質(zhì)疑。

車企的技術(shù)路線選擇，從來都是綜合研判系統(tǒng)效率、用戶體驗、研發(fā)成本與市場需求等多重因素后的理性決策；消費者購車，也非一味追求最前沿的技術(shù)，核心還是看重駕乘舒適、實用適配與低油耗的實際價值。

2026年的大電池增程車，就是抓住了這樣的趨勢。2020年，30度電就算增程車大電池，現(xiàn)在增程市場的主流思路是大電池，通常在60-80度，純電續(xù)航在400-450公里。這個概念，是對于大多數(shù)人來說，一周充一次就夠。

例如全新大三排SUV智己LS9，電池容量分52和66kWh兩個版本，純電續(xù)航分別達到320和402公里，全系標配800V平臺；小鵬X9增程版，全系標配800V平臺+63.3kWh超大電池組，純電續(xù)航超過450公里，10%—80%快充僅需12分鐘。

這些優(yōu)勢結(jié)合起來，使得增程車型特別適合一些特定人群：經(jīng)常長途出行、充電不便，卻又想體驗電車駕駛感受的用戶，大電池增程車確實值得考慮。而對于家里有固定車位、主要市區(qū)通勤、偶爾才跑短途高速的用戶來說，純電車型往往更經(jīng)濟實用。

技術(shù)路線沒有對錯，只有適不適合。

終歸是過渡，能堅持多久？

1月初，大電池增程車型一直沒有大動作的比亞迪，開始放大招。

比亞迪發(fā)布預熱海報，將針對秦PLUS DM-i等四款車型，加推純電續(xù)航210km、綜合續(xù)航 2110km 的大電池版本，比同級混動車型的純電續(xù)航翻一倍。這個數(shù)字比很多三十多萬的增程式SUV還高。

達到這個數(shù)據(jù)的關(guān)鍵，就在于第五代DM技術(shù)。這套系統(tǒng)在時速120公里以下基本讓發(fā)動機休息只發(fā)電，車輪全交給電機帶動，所以在絕大多數(shù)時候，這些車型的體驗和增程式電動車幾乎一模一樣，到了跑長途或者充電不方便的時候，比亞迪的單擋插混車型又具備了非常低的油耗水平，這一點是增程車型所不具備的。

所以有人認為，這是加強版的增程版。

對于比亞迪來說，這僅僅是開始。工信部第403批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》顯示，騰勢Z9GT等幾款車型，申報了63.8度的電池，基本上就可以確認，這些車型應該具備400公里左右的純電續(xù)航里程，并且支持800V以上的高壓快充。

到時候，增程在大電池領(lǐng)域肯定會講出新的故事，再說這些增程車型本就有自己的算盤，更多會強化“純電感”和場景化體驗。理想新L9搭載70度電池，試圖以續(xù)航能力實現(xiàn)突破，同時輔以自研的智駕芯片M100，力圖在智能化層面拉開差距；小米昆侖N3則憑借超5.2米車長、近1.8米車高的全尺寸車身切入增程SUV市場，提供2+2+2六座與2+3+2七座兩種布局，填補細分市場空缺；零跑D19與D99策略更為激進，不僅配備80.3度大電池并采用CTC技術(shù)，售價更僅為理想的一半左右，走的是高性價比路線。

把目光放長遠來看，一旦未來固態(tài)電池實現(xiàn)成本下探與規(guī)?；慨a(chǎn)，增程車型的生存空間或?qū)⒋蠓鶋嚎s。當下已有不少車企官宣推進固態(tài)電池的裝車測試，而這項技術(shù)一旦具備商業(yè)化落地、規(guī)?；慨a(chǎn)的成熟條件，如今主流的大電池新能源方案都將面臨被替代的可能，對于增程車型而言，無異于一場降維打擊。

不過這幾年的戰(zhàn)略空窗期生死攸關(guān)，企業(yè)必須依靠增程車型穩(wěn)住利潤、保住市場。對他們而言，做增程未必能贏，但不做增程很可能活不下去。對消費者來說，技術(shù)持續(xù)迭代無疑是好事，但也注定會有一部分人始終無法信任增程路線。

不管做啥路線，盡頭都是純電，你說是不是？