還記得2022至2023年間，中國車企在俄羅斯市場掀起的那場“國產(chǎn)風(fēng)暴”嗎？關(guān)注汽車全球化進(jìn)程的朋友，大概率都見過鋪天蓋地的喜報(bào)——中國品牌單月銷量破萬、哈弗H6登頂俄銷量榜首、奇瑞連續(xù)半年穩(wěn)居進(jìn)口車前三……這些畫面，至今仍清晰印在許多人的記憶里。

可轉(zhuǎn)眼到了2025年，數(shù)據(jù)卻驟然刺眼：全年對(duì)俄整車出口量同比斷崖式下滑25.3%，市場份額從歷史高點(diǎn)62.1%急劇收窄至51.8%，與此同時(shí)，墨西哥躍升為中國汽車出口第一大單一市場，取代俄羅斯坐上頭把交椅。

三年之間，從被奉為“市場救星”到遭政策圍堵、輿論圍獵，中國車企在俄羅斯的軌跡，為何會(huì)如此急轉(zhuǎn)直下？這場看似突兀的退潮背后，究竟藏著怎樣的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)折與戰(zhàn)略誤判？

三年狂飆：西方撤離后，中國車企硬生生撐起俄車市

中國品牌能在俄羅斯快速站穩(wěn)腳跟，并非偶然，而是地緣變局與自身能力共振的結(jié)果——既踩準(zhǔn)了歷史窗口，也拿出了真本事。

隨著俄烏沖突持續(xù)升級(jí)，歐美日韓主流車企陸續(xù)宣布暫停運(yùn)營、撤出合資項(xiàng)目，甚至無償移交工廠股權(quán)。大眾、雷諾、現(xiàn)代、起亞等頭部企業(yè)，或徹底關(guān)停產(chǎn)線，或低價(jià)轉(zhuǎn)讓資產(chǎn)，短短數(shù)月內(nèi)，俄羅斯本土新車供應(yīng)體系幾近癱瘓。

一時(shí)間，終端展廳空空如也，4S店庫存清零，消費(fèi)者排隊(duì)提車變成遙遙無期的等待，二手燃油車價(jià)格飆升超40%，連帶催生了黑市翻新、跨關(guān)區(qū)套利等灰色交易。

正是在這片真空地帶中，中國車企果斷挺進(jìn)，以高性價(jià)比車型+快速交付能力+靈活渠道策略，迅速填補(bǔ)了市場斷層。毫不夸張地說，當(dāng)時(shí)中國品牌不僅是俄車市的“主力軍”，更是維系其基本運(yùn)轉(zhuǎn)的“生命線”。若無中方供給支撐，俄羅斯2022—2023年的乘用車產(chǎn)銷規(guī)模或?qū)⑽s超三成。

2022年堪稱關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)：年初中國品牌市占率尚不足5.2%，年末已飆升至36.9%；全年銷量突破22萬輛，是前一年的4.7倍。更值得玩味的是，這一增長并非靠低價(jià)傾銷，而是依托完整產(chǎn)品矩陣實(shí)現(xiàn)——從A級(jí)轎車到中型SUV，從燃油主力到插混新品，均有強(qiáng)勢表現(xiàn)。

自2023年起，俄羅斯正式成為中國整車出口最大目的地國，全年發(fā)運(yùn)車輛達(dá)48.6萬輛，占中國出口總量的18.3%。哈弗、奇瑞、吉利、長安悉數(shù)躋身俄新車銷量TOP10榜單，其中奇瑞更以12.1萬輛銷量位列進(jìn)口品牌首位，遠(yuǎn)超德系、韓系競品。

彼時(shí)的中俄汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)作，表面看是供需高度契合：俄方亟需穩(wěn)定供給保障民生出行，中方擁有成熟制造體系、豐富車型儲(chǔ)備與高效響應(yīng)機(jī)制。

但回溯那段高歌猛進(jìn)的日子，不難發(fā)現(xiàn)繁榮之下暗流涌動(dòng)——多數(shù)企業(yè)將重心放在渠道鋪設(shè)與訂單轉(zhuǎn)化上，對(duì)本地法規(guī)演進(jìn)預(yù)判不足，對(duì)極端氣候適應(yīng)性驗(yàn)證流于形式，對(duì)售后網(wǎng)絡(luò)建設(shè)投入嚴(yán)重滯后，這些被高速增長掩蓋的短板，最終在政策轉(zhuǎn)向時(shí)集中暴露。

雙重絞殺：輿論潑臟水+政策下死手，生存空間被徹底擠壓

2025年俄羅斯整體車市承壓明顯：新車銷售額同比下降18.4%，乘用車注冊(cè)量僅為132.6萬輛，較2024年減少15.6%；疊加基準(zhǔn)利率維持在16%高位，消費(fèi)信貸成本攀升，居民購車意愿持續(xù)走弱。

但中國車企跌幅遠(yuǎn)超大盤——出口量下滑25.3%，降幅高出行業(yè)均值近10個(gè)百分點(diǎn)。這并非單純受大環(huán)境拖累，而是輿論施壓與行政干預(yù)雙軌并進(jìn)、層層加碼所致。尤為關(guān)鍵的是，負(fù)面輿情率先發(fā)酵，為后續(xù)嚴(yán)苛政策提供了“民意基礎(chǔ)”與“治理正當(dāng)性”。

首當(dāng)其沖的是質(zhì)量信任危機(jī)。俄羅斯冬季平均氣溫低至零下25℃，融雪劑（含氯化鈣與氯化鈉混合物）使用強(qiáng)度全球罕見，對(duì)底盤防腐涂層構(gòu)成嚴(yán)峻考驗(yàn)。

而大量進(jìn)入俄市場的中國車型，在防腐工藝設(shè)計(jì)階段并未充分適配該場景：部分車型僅采用單層電泳+普通噴漆結(jié)構(gòu)，未加裝底盤護(hù)板或強(qiáng)化鍍鋅處理。實(shí)地調(diào)研顯示，約37%的在售中國品牌車輛，在使用2—3年后即出現(xiàn)底盤結(jié)構(gòu)性銹蝕，個(gè)別車型甚至交付6個(gè)月內(nèi)即見銹斑蔓延，嚴(yán)重影響車身剛性與安全冗余。

在俄消費(fèi)者認(rèn)知中，中國車平均使用壽命約為德系、日系競品的45%—55%，耐用性落差成為口碑崩塌的起點(diǎn)。而售后體系的缺位，則讓信任危機(jī)雪上加霜。

俄媒《汽車評(píng)論》曾披露一組數(shù)據(jù)：中國品牌在俄平均維修等待周期達(dá)112天，配件平均到貨時(shí)間為89天，單次小故障維修成本超當(dāng)?shù)仄骄r(shí)費(fèi)的2.3倍。更棘手的是，超六成授權(quán)服務(wù)站不具備四輪定位、ADAS標(biāo)定等基礎(chǔ)能力，軟件升級(jí)依賴遠(yuǎn)程指令，車主常需驅(qū)車數(shù)百公里前往區(qū)域中心站完成基礎(chǔ)維護(hù)。

如果說輿論質(zhì)疑是緩慢滲透的寒流，那么俄政府自2024年起密集出臺(tái)的監(jiān)管措施，則是裹挾雷霆之勢的暴風(fēng)雪，直接擊穿中國車企的盈利底線。

2024年4月，俄方修訂《歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟海關(guān)法典》，明確要求所有經(jīng)中亞國家中轉(zhuǎn)進(jìn)入俄羅斯的“零公里”二手車，須按新車標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)繳關(guān)稅差額及增值稅。此舉精準(zhǔn)打擊了此前通行的“哈薩克斯坦貼牌+俄境銷售”灰色通道。

要知道，此前約31%的中國對(duì)俄出口車輛，均通過此路徑規(guī)避高額進(jìn)口稅。新政實(shí)施后，相關(guān)貿(mào)易模式基本終結(jié)，車企單臺(tái)車物流與合規(guī)成本平均增加1.2萬元人民幣。

2024年10月，俄政府再度加碼，將進(jìn)口新車報(bào)廢回收稅上調(diào)至原標(biāo)準(zhǔn)的170%—185%，并規(guī)定此后每年遞增12%—18%，直至2030年封頂。測算顯示，該調(diào)整使中國品牌單車綜合稅費(fèi)成本上升9.8%，壓縮毛利空間達(dá)7.3個(gè)百分點(diǎn)。

進(jìn)入2025年，打壓節(jié)奏進(jìn)一步加快：1月起，乘用車進(jìn)口關(guān)稅上限由25%提升至38%，新能源車型亦不例外；同期發(fā)布《汽車本地化生產(chǎn)強(qiáng)制條例》，明確要求：凡在俄年銷量超5000臺(tái)的進(jìn)口品牌，必須滿足三項(xiàng)硬指標(biāo)——車身鋼材100%采購自俄本土鋼廠、白車身焊接工序100%在俄完成、動(dòng)力總成組裝線100%本地化。

上述條款對(duì)多數(shù)中國車企構(gòu)成現(xiàn)實(shí)壁壘：當(dāng)前僅有長城、奇瑞兩家在俄設(shè)有CKD組裝廠，且產(chǎn)能利用率不足40%；其余品牌仍以全散件進(jìn)口（SKD）為主，短期內(nèi)無法滿足焊接與鋼材綁定要求。此外，俄技術(shù)監(jiān)督局以“電磁兼容性存疑”為由，暫停東風(fēng)天龍、福田歐曼等6款主力重卡的型式認(rèn)證，實(shí)質(zhì)凍結(jié)其新車注冊(cè)與上牌流程，整車出口通道幾近關(guān)閉。

2025年2月，俄工業(yè)和貿(mào)易部部長曼圖羅夫公開表示：“將對(duì)全部在售中國品牌車輛啟動(dòng)全項(xiàng)合規(guī)復(fù)審”，并授權(quán)地方質(zhì)檢部門開展突擊抽檢。種種信號(hào)表明，俄方已不再視中國車企為合作伙伴，而是將其納入“戰(zhàn)略替代風(fēng)險(xiǎn)清單”進(jìn)行系統(tǒng)性管控。

釜底抽薪：貼牌換殼背后，是俄羅斯的“卸磨殺驢”

當(dāng)輿論圍攻與政策圍堵形成合力，中國車企本就狹窄的騰挪空間被進(jìn)一步壓縮。更令業(yè)界震驚的是，俄方隨即拋出“本土化代工合作”方案——表面是共商共贏，實(shí)則為產(chǎn)業(yè)替代鋪路。

所謂“貼牌換殼”，本質(zhì)是俄方主導(dǎo)的技術(shù)嫁接工程：中方提供整車平臺(tái)、三電系統(tǒng)與核心零部件，俄方負(fù)責(zé)車身涂裝、內(nèi)飾裝配與品牌貼標(biāo)，最終以“俄羅斯自主品牌”名義上市銷售，中方僅收取微薄代工費(fèi)用。

面對(duì)生存壓力，多家企業(yè)被迫接受該模式。例如某頭部自主品牌，將其熱銷SUV平臺(tái)授權(quán)俄方工廠生產(chǎn)，售價(jià)提升35%，但中方僅獲得單車?yán)麧櫟?2%；另一家新能源車企則將電池包與電控系統(tǒng)打包出售，整車主機(jī)廠利潤占比不足8%。

曾經(jīng)承載出海雄心的中國品牌標(biāo)識(shí)，如今被悄然抹去；曾引以為傲的技術(shù)輸出，淪為俄方重建自主產(chǎn)業(yè)鏈的“嫁接砧木”。品牌價(jià)值歸零，技術(shù)溢價(jià)消失，長期積累的渠道與用戶資產(chǎn)，也在代工邏輯下加速稀釋。

出海反思：地緣市場里，從來沒有免費(fèi)的長期紅利

從2022年填補(bǔ)市場空白的“及時(shí)雨”，到2025年遭遇系統(tǒng)性擠壓的“過河卒”，中國車企在俄羅斯的三年實(shí)踐，宛如一部濃縮的地緣商業(yè)啟示錄。

這場看似猝不及防的滑坡，實(shí)則是多重隱患在特定節(jié)點(diǎn)的集中爆發(fā)：對(duì)政策敏感度不足、對(duì)氣候適配驗(yàn)證缺失、對(duì)售后基建投入吝嗇、對(duì)本土利益鏈培育缺位……每一處疏漏，都在規(guī)則收緊時(shí)被放大為致命傷。

必須承認(rèn)，中國車企確實(shí)敏銳捕捉了俄市場階段性機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)了短期規(guī)模躍升與現(xiàn)金流改善。但遺憾的是，這種增長并未同步構(gòu)建起抵御外部沖擊的“政策防火墻”與“本地化護(hù)城河”。

歸根結(jié)底，在全球汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)進(jìn)程中，地緣政治變量始終是懸頂之劍。俄羅斯市場的劇烈震蕩，并非個(gè)案，而是向整個(gè)中國汽車出海陣營發(fā)出的預(yù)警信號(hào)——任何脫離深度本土化的市場占有，都是沙灘上的城堡。

需要強(qiáng)調(diào)的是，俄羅斯困局絕不等于中國智造能力的失敗。數(shù)據(jù)顯示，2025年中國汽車出口總量達(dá)832.1萬輛，連續(xù)第三年位居世界第一；新能源汽車出口同比增長69.8%，達(dá)128.4萬輛；在全球58個(gè)國家的新能源細(xì)分市場，中國品牌市占率排名前三。

俄羅斯遭遇的挑戰(zhàn)，更像是全球化進(jìn)程中的典型試錯(cuò)樣本。它提醒我們：真正的出海競爭力，不在于能否快速搶占份額，而在于能否扎根當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)、融入政策語境、贏得用戶心智。

未來中國車企要真正行穩(wěn)致遠(yuǎn)，必須轉(zhuǎn)變思維范式——告別“渠道先行、產(chǎn)品跟進(jìn)”的粗放打法，轉(zhuǎn)向“法規(guī)前置、適配先行、服務(wù)筑基”的深耕邏輯：建立覆蓋全生命周期的本地化技術(shù)驗(yàn)證中心，打造輻射周邊國家的區(qū)域備件樞紐，組建精通俄語與政策的本地化合規(guī)團(tuán)隊(duì)，更要構(gòu)建與各國產(chǎn)業(yè)主管部門的常態(tài)化溝通機(jī)制。

至于俄羅斯市場，退出并非唯一解。若能以技術(shù)授權(quán)+聯(lián)合研發(fā)+本地資本合作的新模式切入，聚焦電動(dòng)商用車、智能網(wǎng)聯(lián)專用車等細(xì)分領(lǐng)域，輔以定制化防腐工藝與長效質(zhì)保體系，仍有重塑信任、重返主賽道的可能。只是這一次，不能再靠運(yùn)氣，而要靠實(shí)力；不能再求速勝，而要求長治。

畢竟，真正的全球化不是地圖上的紅點(diǎn)擴(kuò)張，而是將中國制造的基因，深度植入每一個(gè)目標(biāo)市場的土壤之中——唯有如此，才能穿越周期波動(dòng)，在復(fù)雜多變的國際棋局中，走出一條屬于中國車企的韌性之路。