“輕越野”是近些年出現(xiàn)的一個新的細(xì)分市場。大概意思是：車輛外觀必須有一副征服世界的面孔，硬朗的線條、銳利的折角；內(nèi)飾也一樣，提供各種駕駛模式選擇、各種檢測角度/坡度的儀表；但其本質(zhì)上還是一臺公路SUV。

起初我對這類車并不感興趣，覺得它們僅僅是在做表面文章。但捷途的成功，讓我改變了想法?！奥眯姓摺鄙鲜兄罅⒖淌艿綒g迎，月銷量很快破萬。隨后又相繼推出了山海T1、T2，組成了國內(nèi)最暢銷的“方盒子”家族。

捷途對市場的把握確實非常敏銳。對多數(shù)人來說，越野車和機械手表一樣都是生活的裝飾品，并沒有太多實用意義。我身邊就有不少衛(wèi)士和G-Class車主，他們的車從始至終四條輪胎都沒離開過柏油路面。但這些“裝飾品”的門檻實在太高，捷途正是看穿了這一點。

當(dāng)然，他們的野心不止于此。隨著技術(shù)不斷迭代，它們似乎要對“輕越野”的概念做出新的詮釋。

這一切要從幾天前的冰雪試駕說起。我其實很喜歡在雨雪天，或者說低附著力的路面上駕駛，它像個放大鏡，把一切感受和反饋都放大好幾倍。以前我就專門挑雨天去賽道玩耍，在狹窄的輪胎極限邊緣試探是件很過癮的事。就像抽積木游戲和倒水游戲一樣，瀕臨極限的狀態(tài)真的很棒、很上癮。

不過，捷途旗下的產(chǎn)品都是SUV，想讓它們在冰面上跳一曲華爾茲，聽起來似乎是異想天開。但沒想到的是，它們真的可以！

就拿眼前這臺旅行者C-DM來說，剛開始我還有點小心翼翼，生怕它在雪地上出丑?？伤谋憩F(xiàn)穩(wěn)定得像一臺奧迪，即使通過重心轉(zhuǎn)移的方式，在彎中拉出一個很大的角度，只要回正方向盤（甚至不用反打），它就能回到正確的軌跡上。

這倒符合旅行者C-DM“輕越野”的定位，因為在穿越的路上，沒人希望車尾不聽話地左右搖擺。穩(wěn)定、安全地抵達目的地，才是最重要的。所以即便出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度，或者后輪暫時失去抓地力的情況，這臺車依然可控。

如此穩(wěn)定的特性，也讓我敢更放肆地去駕駛它，結(jié)果就是它的表現(xiàn)對我臉上的笑容非常有益。只要勇敢地把油門踩到底，它就會展現(xiàn)出另一種性格。大角度的漂移手到擒來，甚至漂移角度可以拉到90度。同時這一切仍然是可控的，就像我之前說的那種在極限邊緣跳舞的感覺。

很難想象這是一臺四驅(qū)車所展現(xiàn)出的姿態(tài)。這讓我想到了寶馬M和奔馳AMG的四驅(qū)系統(tǒng)，它們也會將更多動力分配給后輪。旅行者C-DM也是如此，會像后驅(qū)車那樣，用動力把車尾“踢起來”，然后維持漂移狀態(tài)。

但同時它又有類似奧迪quattro的穩(wěn)定性，不用過分擔(dān)心車輛打轉(zhuǎn)，只要松開油門，它就能回歸正常路線。確實非常神奇！

至于背后的原因，首先要說到它的四驅(qū)系統(tǒng)。在燃油時代，四驅(qū)系統(tǒng)雖然百花齊放，但實現(xiàn)的目標(biāo)大致分為兩類：要么是為了越野的分時四驅(qū)，要么是為了公路性能的全時/適時四驅(qū)。因此很難兩頭兼顧，尤其對于橫置發(fā)動機的車型，它們的動力分配范圍更窄，像GR YARIS那樣能將75%的動力分配到后輪，已經(jīng)非常了不起了。

但在電動時代，規(guī)則被重寫了?？梢杂脙膳_電機分別布置在前、后軸，這樣就實現(xiàn)了四驅(qū)，并且因為前、后電機彼此獨立，這種結(jié)構(gòu)天生就相當(dāng)于帶有一把中央差速鎖。而通過設(shè)定前、后電機的功率輸出，就可以賦予車型不同的性格。

眼前這臺旅行者C-DM，前電機165kW，后電機175kW，基本算是50:50的動力分配，所以在日常駕駛時，它會表現(xiàn)出平衡的特性。當(dāng)然，在極限駕駛時，它的扭矩分配也會實時改變，而且電機調(diào)整扭矩的速度可比機械結(jié)構(gòu)快得多。正因如此，它才能展現(xiàn)出如此多樣的性格。

其次，它的電子穩(wěn)定系統(tǒng)標(biāo)定得非常出色。雖然無法完全關(guān)閉，但只要關(guān)閉“牽引力控制”，在冰雪路面上它基本不會干擾駕駛者的操作。這一點難能可貴，很多國產(chǎn)品牌車型或許是為了獲得更漂亮的“麋鹿測試成績”，把電子穩(wěn)定系統(tǒng)標(biāo)定得極其保守。只要稍有打滑傾向就會介入，嚴(yán)重影響駕駛節(jié)奏。

旅行者C-DM即使在電子穩(wěn)定系統(tǒng)開啟時，對駕駛的糾正也很溫和，絕不會粗暴地切斷動力或過度剎車。對于越野車來說，顯然不應(yīng)該有太多的電子干預(yù)。因為在面對復(fù)雜路況時，往往只有駕駛者的經(jīng)驗和技術(shù)才能解決問題。

最后是駕駛模式。旅行者C-DM一共有7種駕駛模式，其中與越野相關(guān)的有4種，分別是雪地、泥地、沙地、巖石。每種模式下，電子控制程序和混合動力策略都不同。比如在巖石模式下，車輛會盡可能將電池電量維持在高位，避免動力不足。如果在高海拔地區(qū)，或面對連續(xù)攀爬路段，這個模式就很有用。

另外還有一個“X模式”，我把它叫做“傻瓜模式”。只要不是極端環(huán)境，完全可以靠這個模式，你不需要思考混動策略、動力輸出形式等問題，車輛就能把你從A點安全地帶到B點。

對了，這臺車還配備陡坡緩降功能和后橋限滑差速鎖，所以它的越野通過能力比我想象中強很多。這次冰雪試駕中，有一段比較困難的穿越路線。坡度大約50%，路面浮雪被前車壓平，露出的是光滑的冰面。即便是“蘭德酷路澤（參數(shù)丨圖片）”這種典型的硬派越野車，也不敢保證一次就能上去。我第一次嘗試也失敗了，但更多是因為路線選擇錯誤。換了一條路線后便成功的完成了攀爬，這其中四驅(qū)系統(tǒng)、差速鎖和聰明的電子系統(tǒng)給了我很大幫助。

所以，別再簡單地把“輕越野”和“樣子貨”劃等號了，至少捷途旅行者C-DM不是。這次冰雪試駕像一次“壓力測試”，剝開了它硬朗的外觀，讓我們看到了內(nèi)在的革新：電驅(qū)重新定義了四驅(qū)的響應(yīng)與分配邏輯，而精明的標(biāo)定則賦予了它雙重人格。

它可能不會帶你去攀登巖石峭壁，但絕對能讓你在雨雪泥濘中，比別人多一份從容和笑容。它的野心，就是成為你那顆“不安分”的都市心靈，最實用也最有趣的解藥。 至于解藥效果如何？我想，答案已經(jīng)寫在我離開時，那張意猶未盡的臉上。