大家是否還記得兩年前？那時候中國車企在俄羅斯是個什么排面？

那簡直就是“救世主”降臨。

歐美日韓那些牌子，因為俄烏沖突一窩蜂全跑了，留下的市場真空，被中國車企填得滿滿當當。彼時發(fā)往莫斯科的班列，車皮都不夠用，全是嶄新的中國車。

可現(xiàn)在呢？看一眼中汽協(xié)與俄方最近發(fā)布的數(shù)據(jù)，真叫人后背發(fā)涼。

就拿最近這幾個月來說，中國汽車對俄出口量在某些時段同比暴跌了58%，這一刀砍得太狠，直接腰斬都不止。

從當年的“無限風光”到如今的“寒風刺骨”，這才過了多久？

三年不到。很多人都在問，這到底是俄羅斯這只“北極熊”翻臉不認人，下手太狠，還是我們自己的車企在這一波潑天富貴面前，真的就沒走心？

關(guān)稅政策的調(diào)整覆蓋所有進口來源國，且不再區(qū)分法人與自然人進口主體，統(tǒng)一按新稅率核算。

具體來看，不同價格區(qū)間的車型關(guān)稅漲幅差異明顯，完稅價格在120萬盧布以下的車型，關(guān)稅上調(diào)后需多支付1169盧布；

價格不超過20萬盧布的入門車型增加292盧布，20萬至45萬盧布區(qū)間車型增加584盧布。看似單筆數(shù)額不大，但疊加匯率波動與終端加價后，整體清關(guān)成本顯著上升。

高端車型所受沖擊更為突出，完稅價格超過550萬盧布的車型，單車關(guān)稅上漲可達7540盧布，直接推高終端落地價。

綜合測算，各類車型清關(guān)費用整體增長1067盧布至30000盧布不等，這一成本變化直接改變了經(jīng)銷商的采購計劃與庫存策略，部分商家選擇削減三四成訂單，甚至暫停對俄業(yè)務(wù)，避免庫存被套牢。

關(guān)稅調(diào)整并非唯一影響因素，俄羅斯國內(nèi)高利率環(huán)境進一步抑制了汽車消費需求。

2025年俄羅斯央行維持高基準利率運行，帶動汽車貸款利率同步走高，全年新車與二手車合計交易額約13.8萬億盧布，同比減少7.8%，這是2015年以來首次出現(xiàn)銷售額下滑。

其中新車市場壓力更為顯著，全年銷售額降至4.6萬億盧布，同比跌幅達18.4%，乘用車新車銷量132.6萬輛，較上年減少15.6%。

消費端的謹慎態(tài)度進一步加劇市場低迷，不少消費者將購車計劃延后，或從新車轉(zhuǎn)向性價比更高的二手車。

即便二手車市場也未能獨善其身，2025年成交額約9.2萬億盧布，同比減少1.4%，雖仍占據(jù)67%的市場份額，但增長動能弱化，難以對整體車市形成有效支撐，市場平均車齡也在這一年進一步拉長。

此次出口下滑，打破了此前兩年中國汽車在俄羅斯市場的擴張態(tài)勢。

時間回溯至2022年俄烏沖突爆發(fā)前，俄羅斯車市由德系、法系、韓系、日系品牌主導，合計占據(jù)約70%的市場份額，本土品牌占比25%左右，中國品牌份額僅約5%，處于市場邊緣位置。

沖突爆發(fā)后，歐美車企陸續(xù)撤離，留下年銷量近百萬輛的市場空白，中國品牌趁機補位。

2023年中國品牌在俄羅斯市場份額快速攀升至50%以上，2024年6月至9月期間更是短暫突破60%，逼近“每賣出10輛新車就有6輛來自中國”的水平，哈弗、奇瑞、吉利、長安、捷途等品牌紛紛躋身當?shù)爻擞密囦N量前十。

2023年至2024年，俄羅斯連續(xù)兩年成為中國汽車第一大出口目的國，部分新能源車型出口凈利潤可達數(shù)萬元，行業(yè)一度呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。

汽車行業(yè)分析機構(gòu)AUTOSTAT數(shù)據(jù)顯示，2019年至2025年1月1日，俄羅斯共簽訂4302份汽車經(jīng)銷商合同，其中62%為中國汽車品牌合同，足以見得中國品牌在當?shù)氐牟季稚疃取?/strong>

彼時市場甚至流傳“中國汽車出口俄羅斯一轉(zhuǎn)手就能賺10萬元”的說法，反映出當時的盈利空間與市場熱度。

市場風向的逆轉(zhuǎn)在2025年全面顯現(xiàn)，不僅單月出口量同比暴跌58%，全年格局也發(fā)生根本性變化。

乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，2025年前9個月，中國對俄羅斯汽車出口35.77萬輛，同比下滑58%，俄羅斯從第一大出口目的國跌落至第三位。

取而代之的是墨西哥，以41.07萬輛的出口量登頂，阿聯(lián)酋以36.78萬輛緊隨其后，中國汽車出口目的地格局完成重構(gòu)。

對于深耕俄羅斯市場的經(jīng)銷商而言，當前經(jīng)營邏輯已從擴張轉(zhuǎn)向穩(wěn)健求生。有經(jīng)銷商表示，俄羅斯相關(guān)政策處于持續(xù)變動中，現(xiàn)階段核心目標是保證活下去，不能輕易退出市場，一旦離場就很難再重新進入。

但低利潤、高競爭已成為行業(yè)常態(tài)，此前的高盈利時代徹底結(jié)束，企業(yè)需精細化控制成本、調(diào)整庫存，應(yīng)對持久戰(zhàn)。

此前部分廠商對俄羅斯市場的出口依賴度接近40%-50%，2025年后紛紛主動壓低市場集中度，將資源向關(guān)稅更低、金融支持更友好的地區(qū)傾斜。

在墨西哥市場，比亞迪、奇瑞、吉利等企業(yè)加快海外建廠步伐，比亞迪墨西哥工廠已投產(chǎn)，通過本地化生產(chǎn)替代整車出口，應(yīng)對潛在關(guān)稅風險。

產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整也成為車企應(yīng)對市場變化的重要手段。在俄羅斯市場，燃油車仍是主流需求，新能源車此前憑借智能配置受到部分消費者青睞，被當作“大玩具”嘗鮮。

但在關(guān)稅與利率雙重壓力下，車企開始重新測算不同車型的市場適配性，篩選適合在高成本環(huán)境下堅守的產(chǎn)品，優(yōu)化出口品類。

值得注意的是，俄羅斯此次關(guān)稅調(diào)整并非專門針對某一國家，官方文件中更多強調(diào)國內(nèi)產(chǎn)業(yè)保護、預(yù)算收入提升與進口結(jié)構(gòu)優(yōu)化，政策覆蓋所有進口來源國。

從市場基本面來看，俄羅斯市場仍保留一定體量，2025年中國品牌在當?shù)氐氖袌龇蓊~雖回落至51.7%，但68.5萬輛的新車銷量絕對值依然可觀，仍是重要的海外市場之一。

從整體出口大盤來看，中國汽車出口并未因單一市場波動而失速。2025年1-11月，中國汽車出口總量達733萬輛，同比增長25%，全年出口量有望突破800萬輛，全球市場份額持續(xù)穩(wěn)固。

新能源汽車成為核心增長動力，全年出口同比增長70%，在歐洲、中東等市場展現(xiàn)出較強競爭力，即便面對歐盟針對純電動車的高額關(guān)稅，也通過加大插混、混動車型投放實現(xiàn)份額提升。

產(chǎn)業(yè)鏈出海的推進也為出口韌性提供支撐，2025年前5個月汽車零部件出口額達2840億元，同比增長6.7%，中國汽車出海正從單一整車出口，向全產(chǎn)業(yè)鏈布局轉(zhuǎn)型。

這場市場波動也讓行業(yè)深刻認識到，過度依賴單一市場存在潛在風險，多元化布局與本地化運營，才是海外市場長期發(fā)展的核心邏輯。

未來，俄羅斯市場在中國汽車出口版圖中的權(quán)重，將在新關(guān)稅政策與高利率環(huán)境下逐步趨于均衡，而墨西哥、中東、歐洲等市場的增長潛力持續(xù)釋放。

中國車企如何在政策變動中平衡風險與機遇，通過技術(shù)創(chuàng)新與本地化運營鞏固全球競爭力，值得持續(xù)關(guān)注。