隨著德國總理默茨的專機降落北京首都國際機場，其就任以來首次訪華行程正式開啟，與以往德國領導人不同的是，跟隨默茨一同到訪的“豪華商務團”陣容極為強大。

“拜爾、西門子、大眾、奔馳、寶馬、阿迪達斯......”等約30家德國頭部企業(yè)的高管集中亮相，這樣一個陣容也是迄今為止隨行德國高層出訪規(guī)模最大的經(jīng)濟代表團體。

這其中，大眾、奔馳、寶馬，車企三巨頭高管齊齊到訪，這幾位的組合可以被稱作是德國汽車工業(yè)的脊梁，此次訪問或許也是中德汽車領域最深度、最直接的交流與探訪。

要知道，此前德國汽車工業(yè)一直立于全球尖端，不管是技術還是規(guī)模，始終都排在全球頭部的行列，但是如今伴隨行業(yè)變革的發(fā)生，德國汽車工業(yè)被逐漸卷入了暴風眼中，而此次來到主導這次變革發(fā)生的中國，這其訪問更像是一場關乎德國汽車未來的“救贖之旅”。

#德國汽車對華出口，下滑成為常態(tài)#

過去幾年，德國罕見的出現(xiàn)了連續(xù)的經(jīng)濟衰退。其中2023年GDP下滑0.3%，2024年再下降0.2%，也讓德國成為七國集團當中唯一一個連續(xù)兩年經(jīng)濟下滑的經(jīng)濟體，與之形成對比的是，同時間段當中，其他歐元區(qū)國家增長約6%。

出口業(yè)務向來是德國經(jīng)濟的“高轉速引擎”，但是在2026年開年，大西洋彼岸那邊向來作為“盟友”的美國卻直接用重錘敲擊了這臺持續(xù)運轉多年的引擎：加征15%關稅。此時作為出口大國的德國，優(yōu)勢一下變成了負擔。

當然，這僅僅是讓德國經(jīng)濟雪上加霜的因素之一，近幾年，汽車產(chǎn)業(yè)向來是德國最重要的工業(yè)之一，但是如今正面臨著數(shù)十年以來最嚴峻的考驗。

德國經(jīng)濟研究所發(fā)布的一項研究顯示，2025年德國對中國的汽車出口下降了約三分之一，汽車及零部件出口額降至140億歐元以下，自2022年達到峰值以來，延續(xù)了汽車行業(yè)出口量已下降一半以上的頹勢，而三年前這一數(shù)字接近300億歐元。

盟友美國提高進口關稅大打貿易戰(zhàn)、歐洲本土市場新車需求疲軟、電動化轉型成本高昂卻不見成效，再加上中國汽車市場的崛起與激烈的價格戰(zhàn)等多重因素，德國汽車工業(yè)所承載的壓力顯而易見。

#德國車企，頻繁向中國市場 “表白”#

“忽略中國市場，必將錯失巨大的機遇?！边@一觀點已在德國車企之間達成共識。

此次隨團訪華的寶馬集團董事長齊普策，在接受路透社采訪時表達了一個觀點：中國是全球最重要的工業(yè)技術中心之一，任何想要在全球范圍內保持競爭力的企業(yè)，都必須在中國建立強大的本土影響力并取得成功。那些忽視中國巨大市場和創(chuàng)新潛力的企業(yè)，正在錯失全球增長和經(jīng)濟成功的巨大機遇。

或許有人會認為這是慣用的客套辭令，但是和齊普策同行的同行們，也表達了相似的觀點。

梅賽德斯-奔馳集團董事會主席康林松認為中國汽車市場的電動化和智能化發(fā)展令人矚目，中國速度正在深刻改寫世界汽車工業(yè)的發(fā)展格局；大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆同樣表示中國對大眾集團而言遠不止是銷售市場，更是全球核心創(chuàng)新中心與技術策源地，只有在中國成功，才能在其他市場成功。

這完全是一種對中國市場的表白，這與德國政界流行的“對華脫鉤”“去風險”論調形成鮮明對比，這其中的關鍵原因便是前面提到的：德國經(jīng)濟正面臨“關鍵時刻”。

對美出口下滑、在美投資經(jīng)營不確定性上升，德國需要其他市場來對沖風險，在德國企業(yè)眼中，中國市場具備穩(wěn)定性與確定性，是優(yōu)質的投資機遇，正如德國媒體所言：“擁有巨大市場的中國是全球經(jīng)濟增長的引擎，是德國經(jīng)濟的保障?！?/p>

而且在幾位德國車企大佬的表白背后是無法掩蓋的事實：德國汽車在中國市場，表現(xiàn)已經(jīng)不如以往。

2022年，德系品牌汽車在中國的市場份額能夠達到21%，但是去年，這一數(shù)據(jù)已經(jīng)下滑到了15.4%，以德系車最具代表性的奔馳來說，梅賽德斯-奔馳集團2025年財報顯示，2025年全年全球乘用車銷量為180.08萬輛，同比下滑9%，中國市場銷量55.19萬輛，雖然占據(jù)全球銷量的31%，但是同比下跌幅度達到了19%，為全球主要市場當中跌幅最高。

隨之而來的，其在國內的多家經(jīng)銷商退網(wǎng)，例如廣匯汽車旗下多家奔馳授權門店關停，北京地區(qū)奔馳經(jīng)銷商網(wǎng)絡也出現(xiàn)收縮，部分退網(wǎng)門店轉型為自主以及新勢力品牌，例如問界、極氪等。

究其原因，其實多方已經(jīng)給出了明確的答案。

首先，是德國車企的戰(zhàn)略性失誤，比如在行業(yè)開啟電動化轉型之時，德國車企的做法過于激進， 這就導致了轉型的脫節(jié)，其以自身對于市場的預期為主導，進而忽略了市場和用戶的實際需求，致使當時很多德系電動化產(chǎn)品價格過高、性能與配置競爭力較弱，并不能滿足消費者的實際需求，導致銷量慘淡，錯失了轉型前期占領市場的機遇。

其次，始終延續(xù)此前的造車邏輯，眾所周知，中國之所以能夠在轉型上面取得先機，最重要的一個手段就是快節(jié)奏的速度，雖然很卷，但是撕開了市場的突破口。

比如快速的技術迭代、每天跑出數(shù)百萬公里數(shù)據(jù)的智駕，遠超德國本土的充電樁密度以及快速布局城區(qū)高速的補能基礎建設；而且在智能化轉型階段，德國人始終認為制造汽車遠比制造“帶輪子的手機”更為重要，但行業(yè)如今的發(fā)展卻印證了車輛智能化的正確性，當中國逐漸成為技術領跑者，德國車企想要在短時間再追上已經(jīng)不是容易的事情。

與此同時，更嚴峻的一件事情是，當?shù)聡嚻蟪隹诘街袊臄?shù)量不斷下降時，中國車企卻一步步踏向歐洲汽車市場腹地。

#中國車已經(jīng)“走進”到德國家門口？#

中國汽車品牌在近幾年完成了國內市場的占比提升，考慮到國內內卷的情況以及全球化擴張的目標，出海已經(jīng)成了近幾年各個品牌主抓的事物，并且海外銷量也逐漸成為自主品牌全新的增長曲線。

此前，自主品牌出海地基本上是以第三世界為主，但是隨著轉型的階段性勝利，我們開始涉足歐洲市場。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在剛剛過去的2025年，中國車企在歐洲市場取得了歷史性的突破，81.1萬輛的銷量在歐洲同比增長99%，并且市場份額從2024年的3.1%升至6.1%。

而且在去年最后一個月，中國車企在歐洲的銷量首次突破10萬輛門檻，同比增長127%，市場份額更是在單月攀升到9.5%，要知道去年同期這一數(shù)字僅為4.5%。

這無疑給中國車企打了一針強心劑，更重要的一點是，針對德國市場，中國車企也取得了階段性的突破，要知道在這樣一個汽車強國當中賣出自主品牌的產(chǎn)品，無異于游戲直接調整到“地獄模式”。

去年全年，MG是中國品牌在德國市場的銷量冠軍，共注冊26479輛新車，同比增長26.2%；比亞迪在德注冊數(shù)量為23306輛，同比暴增706.2%；蔚來賣出8214輛新車，同比增長185%，而且還在德國8個城市開啟換電；零跑在去年3季度正是在德國交付，短時間內注冊量來到了3105輛，通過Stellantis的渠道實現(xiàn)了短期內的快速增長。

今年1月，這一勢頭持續(xù)延續(xù)，以比亞迪為例，其1月在德國銷量達到了2629輛，與之形成對比的是，特斯拉同月銷量為1301輛，比亞迪的數(shù)量達到了特斯拉的一倍，并且同比上升1018.7%。

據(jù)歐洲媒體消息，目前有超過60%的歐洲新能源消費者在購車時會考慮中國品牌，核心原因是性價比高、續(xù)航出眾、科技配置領先。

這樣的態(tài)勢也不得不讓德國的汽車制造商心生焦慮，中國汽車全新的技術能力正在迅速改變消費者的認知，盡管德系車用戶以及德國本土消費者普遍對“德國制造”有著較深的情感綁定，但中國車在其心中的傳統(tǒng)印象已然開始扭轉。

#中德汽車攻守易位，新合作模式成為主旋律#

攻守換位，或許是一個當下比較恰當?shù)拿枋鲋械缕囮P系的詞匯，針對這樣的情況，德國自然是想要依靠優(yōu)勢技術來保住自身的全球汽車行業(yè)的地位，而中國也需要依靠老牌車企的底蘊來完善自身在快節(jié)奏發(fā)展下的一些不足。

于是，德國車企選擇和中國進行更深度的綁定，此次默茨訪華期間，一系列中德汽車領域的合作開始落地。

2月25日，寶馬集團與寧德時代在北京簽署合作諒解備忘錄，聚焦推動動力電池供應鏈協(xié)同降碳，利用可信標準化數(shù)據(jù)生態(tài)系統(tǒng)Catena-X，支持技術標準統(tǒng)一，推動形成協(xié)調一致的政策框架。

2月26日，奔馳中國與中國科技企業(yè)Momenta在京簽署升級合作諒解備忘錄，宣布深化雙方在未來出行領域的合作。同日，默茨在康林松的陪同下，在北京試乘了新一代梅賽德斯-奔馳S級（參數(shù)丨圖片）轎車，并體驗了由奔馳與Momenta合作開發(fā)的城區(qū)及高速領航輔助駕駛系統(tǒng)。他評價道：“令人驚嘆?！?/p>

與此同時，還有中德合作模式的質變，大眾汽車集團在安徽合肥成立了集團首個在德國以外具備整車平臺全周期開發(fā)能力的研發(fā)中心，將車輛開發(fā)周期縮短約30%。奧博穆表示：“在中國開發(fā)的技術和產(chǎn)品，為我們開辟了此前從歐洲出發(fā)無法有效覆蓋的新市場?！?/p>

這意味著，中國正在從德國車企的“制造基地”升級為“創(chuàng)新策源地”，從“在中國，為中國”進化為“在中國，為世界”。

此前，中國市場對于德國汽車工業(yè)來說，算是一臺放滿了鈔票的取款機，同時也是一片充滿機遇的待開拓地，但是如今，中國則代表未來，這是新能源與智能化技術的彈藥資源庫，沒有中國，未來的德國汽車工業(yè)或將在轉型的這條路上損失慘重。

不否認，在中國改革開放的初期，德國汽車的產(chǎn)品、技術導入，從根本上推動了中國汽車產(chǎn)業(yè)的起步與后續(xù)發(fā)展，以至于中國汽車能夠在近幾年的能源變革當中對全球汽車行業(yè)產(chǎn)生了越來越大的影響力。

但是在這場變革當中，或許是因為對自身的自信、對行業(yè)變革的不確定，以及對競爭對手的輕敵，導致德國汽車工業(yè)的發(fā)展放慢了腳步，不過從這一次車企巨頭高管的到訪與交流，雙方已經(jīng)更加了解彼此，也讓德國汽車產(chǎn)業(yè)重新認識到中國的進步。

默茨帶來的這撥“德國汽車天團”的行程或將結束，他們這一次不再像之前帶來討價還價的拉扯清單，而是一份份合作協(xié)議，中德雙方在汽車產(chǎn)業(yè)上的合作關系正在被重新定義，不再以單項輸出、輸入為主，而是雙向奔赴、相互賦能。

畢竟，在電動化智能化重塑汽車產(chǎn)業(yè)的時代，獨自前行必將承受其重，而重視中國市場技術、進過中國這一最大電動化智能化產(chǎn)品消費國驗證的產(chǎn)品與品牌，才有資格去談“下一個世代”的全球競爭力。