汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)車身重心會(huì)往彎道外側(cè)轉(zhuǎn)移，導(dǎo)致外側(cè)懸掛被壓縮，內(nèi)側(cè)懸掛拉伸，結(jié)果車身就出現(xiàn)向外傾斜的姿態(tài)，這叫做側(cè)傾。

很多人都覺(jué)得汽車側(cè)傾是很不好的、低端的表現(xiàn)。轉(zhuǎn)個(gè)彎車身都歪成那個(gè)樣子，一看這車底盤就不行，低端、廉價(jià)。其實(shí)這是一個(gè)嚴(yán)重錯(cuò)誤的觀點(diǎn)，不可否認(rèn)有些低端車轉(zhuǎn)彎時(shí)側(cè)傾確實(shí)大，但不代表側(cè)傾大就一定是低端。

我認(rèn)為可以從這兩個(gè)方面來(lái)理解側(cè)傾：

1、側(cè)傾很重要

汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)想要避免側(cè)傾其實(shí)非常簡(jiǎn)單，甚至你愿意的話就是一輛面包車都可以設(shè)計(jì)成沒(méi)有側(cè)傾。但這樣做汽車的安全性就降低了。

因?yàn)閭?cè)傾發(fā)生的時(shí)候車身是歪的，這能給司機(jī)壓力，側(cè)傾嚴(yán)重時(shí)司機(jī)也心慌，就知道減速，如果不減速側(cè)傾會(huì)越來(lái)越大，最終汽車要么側(cè)滑失控要么直接翻車。

另外側(cè)傾還是司機(jī)感受車身動(dòng)態(tài)的重要參數(shù)，有經(jīng)驗(yàn)的司機(jī)根據(jù)車身側(cè)傾程度大概就能感受到車輛的極限。還有汽車出現(xiàn)側(cè)滑甩尾，司機(jī)可以根據(jù)側(cè)傾準(zhǔn)確把握車身姿態(tài)和重心轉(zhuǎn)移程度，從而有針對(duì)性地操作來(lái)挽救失控的汽車。

而沒(méi)有側(cè)傾的話司機(jī)感受不到車身的橫向運(yùn)動(dòng)，更體會(huì)不到汽車的極限，可能上一秒還是四平八穩(wěn)，下一秒直接就翻車了。

2、側(cè)傾大小和汽車設(shè)計(jì)取向有關(guān)

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)偏舒適的車側(cè)傾都偏大，偏運(yùn)動(dòng)的車側(cè)傾都偏小。因?yàn)槁访娌黄綍r(shí)車輪肯定要受到地面的沖擊，這個(gè)沖擊力一部分被懸掛吸收，吸收不完的傳遞到車身。

想要乘坐舒服就要減少傳到車身的沖擊，那懸掛就得多吸收點(diǎn)沖擊。想多吸收沖擊彈簧就不能太硬，減震阻尼就不能太大。這樣的車懸掛很軟，稍微一用力就可以壓縮，舒適性很高，但轉(zhuǎn)彎時(shí)很容易側(cè)傾。

而注重運(yùn)動(dòng)的車強(qiáng)調(diào)操控，這時(shí)候懸掛就得硬一些了。就拿轉(zhuǎn)彎來(lái)說(shuō)，汽車轉(zhuǎn)彎是前輪先偏轉(zhuǎn)，然后通過(guò)懸掛把轉(zhuǎn)向力傳遞給車身，推動(dòng)車身偏轉(zhuǎn)。如果懸掛太軟，一把方向打過(guò)去車輪都開(kāi)始拐彎了，轉(zhuǎn)向力還停留在懸掛上，等懸掛壓縮到位后才傳遞給車身，開(kāi)個(gè)車跟開(kāi)船一樣，這就是人們常說(shuō)的轉(zhuǎn)向模糊。

而懸掛硬一點(diǎn)，方向盤一打，前輪的支撐力很快就能傳遞給車身，轉(zhuǎn)向就顯得特別靈敏。而且由于懸掛硬，側(cè)傾也更少了。

3、橫向穩(wěn)定桿

大部分汽車的懸掛上都有一個(gè)抑制側(cè)傾的零件，叫橫向穩(wěn)定桿，也叫防傾桿。車輪同時(shí)上下跳動(dòng)的時(shí)候它并不會(huì)影響懸掛的硬度，但是單獨(dú)一個(gè)車輪跳動(dòng)的時(shí)候橫向穩(wěn)定桿就可以起到一定的抑制作用，防止過(guò)度側(cè)傾。

工程師在設(shè)計(jì)懸掛的時(shí)候會(huì)根據(jù)不同車型設(shè)計(jì)不同的懸掛特性，再結(jié)合各種懸掛設(shè)計(jì)、參數(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)目標(biāo)。所以說(shuō)原車的底盤特性理論上已經(jīng)是最優(yōu)了，我們其實(shí)沒(méi)必要過(guò)分糾結(jié)側(cè)傾的多少。