你或許會認(rèn)為，賽道用車的設(shè)計(jì)初衷本應(yīng)比其他車型更為純粹：極致的性能、純粹的駕駛快感，至于駕乘舒適性、實(shí)用性與精致感，全然無需顧及。

但實(shí)際情況是，頂尖的賽道用車往往有著更深層次的調(diào)?？剂浚こ處煏撔你@研性能的輸出方式，也會充分考慮駕駛者要如何操作，才能將車輛的潛能發(fā)揮到極致。

頂尖的賽道車，絕非只是拆除了動(dòng)力限制裝置的賽車。

這類車型的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)必須留有容錯(cuò)空間，究其原因，它們是駕駛者提升駕駛技藝的工具，也需要具備一定的寬容度，才能精準(zhǔn)契合其目標(biāo)市場的需求。同時(shí)，車輛的駕乘體驗(yàn)也需足夠友好，不至于讓駕駛者僅跑兩圈就因汗流浹背、腰背酸痛、渾身不適而萌生退意……

以下為當(dāng)下最值得入手的賽道日車型，排名不分先后，駕駛它們過彎、切彎心、沖直道，每一個(gè)瞬間都將成為享受。

Author / 酷樂汽車

優(yōu)點(diǎn)：Alpine A110系列的終極版本

缺點(diǎn)：售價(jià)高得令人咋舌

Alpine A110 R這款車型的可調(diào)校范圍極廣，既能調(diào)校成一款操控愉悅的公路跑車，也能變身專注賽道的性能利器。而Life 110升級套件更是讓它的性能再上臺階，隨后Alpine似乎帶著一腔極致的情懷，推出了限量版的終極性能車型Alpine A110 R Ultime，以此向這款經(jīng)典的運(yùn)動(dòng)跑車致敬收官。

相較于Alpine A110 R，該車型的空氣動(dòng)力學(xué)套件經(jīng)過大幅升級，下壓力提升160公斤；而其底盤與傳動(dòng)系統(tǒng)的升級，更是令人驚嘆。

Alpine A110 R Ultime搭載一套全新的傳動(dòng)系統(tǒng)，雖依舊為雙離合結(jié)構(gòu)，但將七前速調(diào)整為六前速，取消最高擋位后，其余六個(gè)擋位的傳動(dòng)強(qiáng)度均得到大幅強(qiáng)化。這樣的調(diào)校設(shè)計(jì)，旨在將車輛提升后的動(dòng)力（加注103號汽油時(shí)，最大功率可達(dá)340馬力）穩(wěn)定、可靠地傳遞至后輪。

此外，該車的輪距加寬10毫米，配備米其林Cup 2輪胎、AP Racing剎車系統(tǒng)，以及擁有20段可調(diào)功能的奧林斯減震器。最終，這款車型成為了Alpine A110系列中性能最為極致的版本。

駕駛Alpine A110 R時(shí)，即便你收油減速，依舊能享受駕駛的樂趣；而Alpine A110 R Ultime則全程保持緊繃狀態(tài)，仿佛時(shí)刻都在要求駕駛者全身心投入。它的極致性能毫不掩飾，不難理解為何許多人在試駕過Alpine A110 R（甚至標(biāo)準(zhǔn)版Alpine A110）和Alpine A110 R Ultime后，會更偏愛前者。

但不可否認(rèn)，這款極致車型的誕生，本身就是一件無比美妙的事。

優(yōu)點(diǎn)：賽道性能極致，操控表現(xiàn)可控且易上手

缺點(diǎn)：相較Stradale版本，售價(jià)高出8萬英鎊

對于賽道用車而言，車輛的可靠性至關(guān)重要。

駕駛者將駕駛它馳騁賽道、高速行駛，全然信賴其各部件能如宣傳般發(fā)揮性能、穩(wěn)固運(yùn)行，保障自己在賽道上的駕駛安全。在賽道領(lǐng)域，品牌的技術(shù)積淀舉足輕重，而Dallara這一品牌，讓這款車型未亮相便已自帶光環(huán)。

坐進(jìn)Dallara的車型，便意味著置身安全之中，該品牌不僅打造了多款單座賽車底盤，還為凱迪拉克、寶馬提供賽車平臺，不久后還將為邁凱倫的勒芒超跑組別車型提供技術(shù)支持。

Dallara EXP是Dallara品牌數(shù)十年歷史中首款自主研發(fā)車型Stradale的無頂賽道版，專為賽道駕駛打造。該車整備質(zhì)量僅890公斤，在時(shí)速290公里時(shí)，可產(chǎn)生高達(dá)1240公斤的下壓力。

得益于輕量化車身與超強(qiáng)下壓力，即便其500馬力的動(dòng)力能帶來極致的加速表現(xiàn)，車輛也無需配備陶瓷剎車系統(tǒng)，便能實(shí)現(xiàn)極致的制動(dòng)效果。車輛的操控平衡度極佳，即便刻意操控引發(fā)轉(zhuǎn)向過度或轉(zhuǎn)向不足，車身動(dòng)態(tài)也清晰可控，容錯(cuò)度頗高。

Dallara EXP有著賽車的特質(zhì)，出色的行駛穩(wěn)定性，制動(dòng)時(shí)能像做腿舉訓(xùn)練一般全力踩下剎車；但它并非為專業(yè)比賽打造的工具，而是一款為駕駛樂趣而生的車型。

它的性能極限極高，需要駕駛者擁有足夠的信心與專注才能逼近，而當(dāng)你敢于嘗試時(shí)，會發(fā)現(xiàn)它的操控表現(xiàn)精準(zhǔn)可測，始終與駕駛者心意相通。它愿為駕駛者提供助力，讓你盡享賽道駕駛的樂趣。

優(yōu)點(diǎn)：將駕駛的純粹快感演繹到極致

缺點(diǎn)：車身寬度較窄，駕乘空間略顯局促

卡特漢姆Seven摒棄了所有無關(guān)的設(shè)計(jì)與冗余的車身重量，將駕駛的本質(zhì)凝練到極致。自上世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）50年代末，其精神前身蓮花Seven誕生以來，這款車型的核心設(shè)計(jì)理念便從未改變；而歷經(jīng)多年的迭代升級，如今的卡特漢姆Seven已成為一款操控直接、質(zhì)感純粹、性能強(qiáng)悍的賽道用車。

卡特漢姆Seven的產(chǎn)品線豐富，從精致復(fù)古的Super Seven系列，到搭載機(jī)械增壓的極致性能版620R，總有最適合自己的版本，比如Caterham Seven evo25特別版，這款車型融合了各項(xiàng)配置。

其搭載210馬力的福特Duratec發(fā)動(dòng)機(jī)，配備源自420 Cup版本的可調(diào)式Bilstein減震器，還可選裝多款賽道化配置；它不僅在賽道上擁有極致的駕駛體驗(yàn)，在公路上也同樣適配，將減震器調(diào)至舒適模式后，即便在緊湊的駕駛艙中長途行駛，也不會感到疲憊。

駕駛卡特漢姆Seven在高速彎道中疾馳的體驗(yàn)，令人無比滿足；這不僅源于它極致的速度，更在于它能給予駕駛者十足的信心，清晰傳遞車輛的性能極限。它的抓地力表現(xiàn)極佳，且車身動(dòng)態(tài)始終靈活可控，你可以大膽感受不斷增加的橫向載荷，直至車頭、車尾，或是更常見的前后輪同時(shí)逐漸失去抓地力。

優(yōu)點(diǎn)：四輪車型中極致駕駛快感的代表之一

缺點(diǎn)：選裝全部配置后，售價(jià)將翻倍

Ariel Atom系列堪稱賽道日駕駛快感的天花板，而Atom 4R作為當(dāng)前產(chǎn)品線的頂配版本，更是將這份快感推至極致，很難再找到另一款車型，能兼具如此精湛的工程設(shè)計(jì)與純粹原始的駕駛質(zhì)感。

其搭載源自本田思域Type R的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率400馬力，整備質(zhì)量不足700公斤；而可調(diào)式牽引力控制系統(tǒng)與防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的配備，讓這款車型的極致性能不再遙不可及。

當(dāng)你對車輛的掌控愈發(fā)自信，對自己的駕駛技術(shù)愈發(fā)篤定，Atom 4R將帶你在賽道上體驗(yàn)前所未有的駕駛境界。

如果你想從Ariel品牌中選擇一款與眾不同的車型，Nomad 2絕對是絕佳之選，同樣能帶來極致的駕駛樂趣。其搭載長行程越野懸掛，車身動(dòng)態(tài)靈活有趣，雖并非為刷圈速而生，但駕駛它參加賽道日，樂趣絕對不會比駕駛保時(shí)捷GT3 RS少。

Atom 4R秉持著各方面都追求極致的設(shè)計(jì)理念，造就了非凡的駕駛體驗(yàn)。當(dāng)然，它是最適合賽道駕駛的Atom版本，但意外的是，它在公路上的表現(xiàn)也同樣均衡，駕駛體驗(yàn)極佳。

優(yōu)點(diǎn)：讓駕駛者沉浸式體驗(yàn)專業(yè)賽車的駕駛感受

缺點(diǎn)：純賽道車型屬性，需要拖車運(yùn)輸

駕駛邁凱倫Artura的體驗(yàn)，早已能讓人盡享性能的極致，很難再奢求更強(qiáng)的表現(xiàn)；而專為賽道打造的Artura Trophy Evo版本，更是將這款“小排量”中置引擎超跑的性能提升到了驚艷的高度。

該車搭載干式油底殼3.0升雙渦輪增壓V6發(fā)動(dòng)機(jī)，取消了混動(dòng)系統(tǒng)，配備全套空氣動(dòng)力學(xué)套件與光頭胎；駕駛體驗(yàn)極致刺激，且門檻親民，更是邁入邁凱倫Trophy系列賽事的絕佳入口。

612馬力的最大功率，讓這款車型擁有極致的加速表現(xiàn)，而其彎道性能，更是令人印象深刻。充分利用其高速抓地力與中性的操控平衡，它的圈速表現(xiàn)便能逼近GT3級別賽車。如果你是一位財(cái)力雄厚的賽車愛好者，花25萬英鎊入手這款車型，絕對是絕佳的選擇。

駕駛這款車型，是一場真正愉悅且充實(shí)的體驗(yàn)，其設(shè)計(jì)初衷，便是讓車主盡享駕駛樂趣，同時(shí)也為他們向更高階的GT賽車賽事進(jìn)階提供可能，在動(dòng)態(tài)性能的調(diào)校上，它完美達(dá)成了這一目標(biāo)。

優(yōu)點(diǎn)：保時(shí)捷911系列中專為賽道打造的終極版本

缺點(diǎn)：升級套件的售價(jià)十分高昂

對于絕大多數(shù)駕駛者而言，保時(shí)捷911 GT3 RS的賽道性能早已綽綽有余，完全能滿足所有的賽道駕駛需求。如果你想擁有一款終極的合法上路賽道用車，Manthey改裝版保時(shí)捷911 GT3 RS能讓它的性能再上一層樓。

保時(shí)捷911 GT3 RS的性能與抓地力表現(xiàn)堪稱極致，在時(shí)速280公里時(shí)，可產(chǎn)生860公斤的下壓力，極限狀態(tài)下更是能突破1000公斤。如果說標(biāo)準(zhǔn)版911 GT3 RS的駕駛體驗(yàn)，宛如一款掛著車牌的911杯賽賽車，那么Manthey改裝版911 GT3 RS，單從外觀來看，就是一款更為極致的賽道利器。

值得一提的是，其下壓力的提升，并未帶來風(fēng)阻的增加；空氣動(dòng)力學(xué)平衡略向前輪偏移，優(yōu)化了車輛高速行駛時(shí)的操控平衡，完美適配賽道駕駛。該車搭載的518馬力4.0升平六發(fā)動(dòng)機(jī)雖未做改動(dòng)，但得益于下壓力的大幅提升，底盤懸掛系統(tǒng)經(jīng)過了全方位的精細(xì)調(diào)校，這也在意料之中。

為應(yīng)對增強(qiáng)的空氣動(dòng)力載荷，車輛前后懸掛的彈簧剛度分別提升了30%與15%。而關(guān)鍵在于，Manthey改裝版911 GT3 RS的減震與差速器依舊支持調(diào)節(jié)：車輛搭載定制的半主動(dòng)減震系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)，其控制模塊會根據(jù)底盤加速度、轉(zhuǎn)向角度、制動(dòng)壓力、油門開度、擋位選擇與車速等數(shù)據(jù)，實(shí)時(shí)調(diào)整減震狀態(tài)。

這套改裝系統(tǒng)設(shè)計(jì)復(fù)雜、調(diào)校全面，也難怪車輛正式發(fā)布前，在紐博格林賽道進(jìn)行了大量的測試。而最終的改裝效果，也讓車輛的賽道性能實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。它堪稱終極的合法上路賽道用車，同時(shí)并未過度犧牲公路行駛的實(shí)用性。

當(dāng)然，其改裝成本也十分高昂，僅改裝套件就需99999英鎊。

此外，相較于基礎(chǔ)款車型，該車并未犧牲更多的實(shí)用性與使用便利性。只要你能接受其更硬朗的駕乘感受，不介意其極具視覺沖擊力的外觀，且認(rèn)可Manthey品牌的改裝技術(shù)與行業(yè)地位，那么這款改裝版911 GT3 RS，絕對是一款非凡的車型，它能實(shí)現(xiàn)此前所有合法上路的保時(shí)捷911都未曾達(dá)到的性能高度。

優(yōu)點(diǎn)：堪稱史上最全能的高性能掀背車

缺點(diǎn)：售價(jià)偏高，仍讓不少消費(fèi)者望而卻步

全新本田思域Type R，是車企傾聽消費(fèi)者反饋、并以驚艷表現(xiàn)交出完美答卷的典范，前代FK8底盤反饋清晰、抓地力強(qiáng)悍，動(dòng)力總成的駕駛體驗(yàn)也極具樂趣，但這款近乎頂尖的車型，仍有兩處短板：頗具爭議的外觀設(shè)計(jì)，以及限制頗多的駕駛模式預(yù)設(shè)，讓車輛的性能潛能未能充分釋放。

而FL5版本則一舉解決了這兩大問題，同時(shí)帶來了一系列工程技術(shù)升級，成為了目前市場上最值得入手的高性能掀背車。

在當(dāng)下的高性能掀背車市場，諸多車型搭載雙離合變速箱、采用四輪驅(qū)動(dòng)布局，而本田思域Type R則依舊保持著獨(dú)特的駕駛質(zhì)感，其性能輸出精準(zhǔn)凌厲，有時(shí)甚至帶著一絲房車賽車的激進(jìn)。

清晰的操控反饋與手感極佳的手動(dòng)變速箱，讓駕駛者能盡情挖掘車輛的賽道性能，即便是一眾純血運(yùn)動(dòng)跑車，想要在賽道上跟上它的腳步，也并非易事。在高性能掀背車的未來愈發(fā)不明朗的當(dāng)下，這款車型的誕生更顯珍貴。誠然，它的售價(jià)偏高，但論調(diào)校的成熟度與操控的穩(wěn)定性，目前沒有任何一款高性能掀背車能與之匹敵。

優(yōu)點(diǎn)：作為一款極致的賽道車型，駕駛門檻卻意外親民

缺點(diǎn)：相較于一眾高端精密的賽道車型，可定制化程度偏低

Radical SR3系列自2002年推出以來，便成為了賽道領(lǐng)域的經(jīng)典，而XXR版本是一款主打極致下壓力的尖端賽道車型，其精準(zhǔn)的操控、極致的駕駛體驗(yàn)與強(qiáng)悍的彎道性能，能讓駕駛者體驗(yàn)到前所未有的駕駛震撼。

駕駛者以勒芒原型車的坐姿半躺于駕駛艙內(nèi)，車輛的重心極低，近乎貼地；搭載1500cc的RPE賽車發(fā)動(dòng)機(jī)，轉(zhuǎn)速可達(dá)極致。該車滿油狀態(tài)下整備質(zhì)量僅699公斤，最大功率232馬力，而真正令人驚嘆的，并非其直線加速性能，而是它所帶來的極致彎道操控與制動(dòng)表現(xiàn)。

在干燥的賽道上，你可以大膽壓榨韓泰光頭胎的抓地力潛能，極致深踩剎車，以超高的速度過彎切心。其駕駛體驗(yàn)同樣極具細(xì)膩的操控質(zhì)感，駕駛者能以毫厘之間的精度控制車輛行駛軌跡，精準(zhǔn)調(diào)整過彎線路。這是目前賽道上最純粹、最極致的駕駛體驗(yàn)之一。

駕駛Radical SR3 XXR，發(fā)動(dòng)機(jī)始終保持高轉(zhuǎn)速，過彎速度也突破想象。你能以極致的精度操控它，而它所帶來的超強(qiáng)行駛穩(wěn)定性與駕駛信心，更是無可比擬。

優(yōu)點(diǎn)：兼顧賽道性能與公路實(shí)用性，堪稱全能型運(yùn)動(dòng)跑車天花板

缺點(diǎn)：或許將成為我們所熟知的最后一代911 GT3

在所有賽道愛好者的心愿清單中，保時(shí)捷911 GT3始終占據(jù)著一席之地，熱度經(jīng)久不衰。盡管排放法規(guī)的收緊與電動(dòng)化的發(fā)展，讓我們所熟知的燃油版911 GT3的未來蒙上了一層陰影，但全新992.2版本依舊完美承襲了歷代經(jīng)典911 GT3的所有優(yōu)點(diǎn)，甚至在諸多方面實(shí)現(xiàn)了超越。

一如既往，該車的發(fā)動(dòng)機(jī)堪稱工程杰作：依舊搭載4.0升自然吸氣平六發(fā)動(dòng)機(jī)，紅線轉(zhuǎn)速可達(dá)9000轉(zhuǎn)/分鐘；即便需滿足更嚴(yán)苛的排放法規(guī)，最大功率仍突破500馬力。

駕駛者可選擇手動(dòng)變速箱或PDK雙離合變速箱，而992.2版本的底盤與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，還借鑒了經(jīng)典的S/T版本的調(diào)校理念，進(jìn)行了進(jìn)一步優(yōu)化。所有的升級調(diào)校融為一體，造就了極致成熟且充滿樂趣的駕駛體驗(yàn)，也讓我們不禁心生疑問：未來的混動(dòng)版或渦輪增壓版911 GT3，究竟能否與之匹敵？

保時(shí)捷911 GT3的魅力，始終源于其極致的響應(yīng)速度與精準(zhǔn)的操控表現(xiàn)，而992.2版本將這兩大特質(zhì)演繹到了極致。很難不認(rèn)可，這款全新升級的911 GT3，堪稱一款近乎完美的作品。

它承襲了前代車型的核心優(yōu)勢，進(jìn)一步提升了車輛的靈活性；借鑒了S/T版本的調(diào)校精髓，卻又未掩蓋自身的特色；同時(shí)，也為消費(fèi)者提供了前所未有的個(gè)性化定制空間。

優(yōu)點(diǎn)：性能極致強(qiáng)悍，駕駛體驗(yàn)卻極具樂趣與參與感

缺點(diǎn)：發(fā)動(dòng)機(jī)聲浪略顯粗獷，部分場景下略顯聒噪

僅從名字便能感受到這款車型的特質(zhì)，澳洲打造的Spartan，是賽道車型中極具野性、極致奔放的代表。其設(shè)計(jì)靈感源自上世紀(jì)60年代的Can-Am系列賽車，流暢的碳纖維車身讓車輛滿油狀態(tài)下的整備質(zhì)量僅745公斤；搭載機(jī)械增壓的本田發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率460馬力，能為駕駛者帶來極致的駕駛快感，帶來驚喜的同時(shí)，也能帶來酣暢淋漓的極致刺激。

所幸的是，Spartan將這份極致的性能，與賽道上直接的操控反饋、清晰的車身動(dòng)態(tài)傳遞完美融合。這讓駕駛者能滿懷信心地在彎道中壓榨車輛性能，而此時(shí)你會發(fā)現(xiàn)，車輛的操控平衡度極佳，駕駛門檻親民，高速行駛時(shí)的穩(wěn)定性也令人安心。

優(yōu)點(diǎn)：性能驚艷絕倫，下壓力表現(xiàn)令人嘆為觀止

缺點(diǎn)：在小型賽道上行駛時(shí)，難以充分發(fā)揮性能

Revolution R500 evo是一款搭載碳纖維單體座艙、最大功率500馬力的原型賽車，設(shè)計(jì)靈感源自最頂尖的耐力賽冠軍車型；時(shí)速200公里時(shí)，可產(chǎn)生800公斤的下壓力，功率重量比高達(dá)608馬力/噸。

該車搭載3.5升機(jī)械增壓V6發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率500馬力，峰值扭矩555Nm，零百加速時(shí)間約2.5秒，最高時(shí)速可達(dá)300公里。但對于這樣一款極致的賽道車型而言，直線加速數(shù)據(jù)不過是基本操作，真正令人驚嘆的，是它在賽道上的過彎表現(xiàn)。

這并非意味著它會像吸鐵石一般死死貼住賽道表面，駕駛者仍需精準(zhǔn)控制油門，敏銳感知底盤的平衡狀態(tài)；但你會真切感受到，仿佛物理定律都為它所改變，就像光線會因引力場而發(fā)生彎曲一般，它能突破常規(guī)的物理限制，帶來極致的賽道表現(xiàn)。

Revolution R500 evo不僅擁有極致的速度，更是一款能帶來無限駕駛樂趣的車型。它的抓地力表現(xiàn)固然強(qiáng)悍，卻絕非一款操控刻板、毫無樂趣的賽車。你需要不斷修正車身的側(cè)滑，與車輛形成默契的配合，每一次操作都能影響行駛狀態(tài)，全程都能沉浸在極致的駕駛參與感中。

優(yōu)點(diǎn)：設(shè)計(jì)驚艷奪目，搭載紅線轉(zhuǎn)速11100轉(zhuǎn)/分鐘V12發(fā)動(dòng)機(jī)

缺點(diǎn)：駕駛門檻頗高，需要長時(shí)間適應(yīng)；駕駛艙內(nèi)噪音表現(xiàn)極差

如果你想重新定義對公路車型性能的認(rèn)知，那么阿斯頓·馬丁Valkyrie便是不二之選。這款由艾德里安·紐維設(shè)計(jì)、最大功率1139馬力的車型，成為了技術(shù)最頂尖、駕駛難度最高的超跑，這一點(diǎn)毋庸置疑；而其緊貼車身的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)，能在行駛中持續(xù)產(chǎn)生600公斤的下壓力，更是為駕駛者打開了全新的性能維度。

想要逼近阿斯頓·馬丁Valkyrie的性能極限，需要駕駛者投入大量的時(shí)間練習(xí)、擁有精湛的駕駛技術(shù)，以及極致的專注與投入；但當(dāng)你能將車輛的性能與自己的駕駛技術(shù)完美融合時(shí)，便會發(fā)現(xiàn)，再沒有哪一款公路車型，能帶來如此極致的駕駛體驗(yàn)。

初駕時(shí)，一切都來得太過迅速，讓人難以適應(yīng)；而駕駛這款車型的關(guān)鍵，便是將視線放得更遠(yuǎn)。這看似違背駕駛直覺，卻是適應(yīng)這款車型的必經(jīng)之路。你會在一圈又一圈的駕駛中逐漸找到節(jié)奏，但在直道上幾乎沒有放松的時(shí)間，每一次制動(dòng)都需要全神貫注，阿斯頓·馬丁Valkyrie，是對駕駛者專注力與心理素質(zhì)的極致考驗(yàn)。

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