新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創(chuàng)

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固態(tài)電池的風(fēng)隔幾天就要吹一次。

近日，中國一汽自主研發(fā)的紅旗全固態(tài)電池首臺樣車成功下線，業(yè)內(nèi)一片熱議。坊間傳聞的“2026年是固態(tài)電池元年”真的應(yīng)驗了嗎？

先別置身于技術(shù)狂歡之中，因為摩根大通最新的一份報告，給固態(tài)電池這股熱潮潑一盆理性的冷水。報告指出，全固態(tài)電池在測試中的表現(xiàn)未達預(yù)期，其宣稱的絕對安全優(yōu)勢也面臨質(zhì)疑。

圖/摩根大通ASSB測試情況（AI翻譯）

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

報告與產(chǎn)業(yè)巨頭寧德時代的判斷形成呼應(yīng)：全固態(tài)電池的規(guī)?；慨a(chǎn)，更可能的時間節(jié)點是2030年左右，2027年或許只能實現(xiàn)小批量生產(chǎn)。

一邊是“元年”宣言震耳欲聾，一邊是前沿研發(fā)的冷靜審慎。這中間的巨大落差，不由得我們問出三個問題：固態(tài)電池的安全性是否達到預(yù)期？它與真正的規(guī)模化量產(chǎn)相距多遠？價格是否過于高昂？

回答不了這些問題，固態(tài)電池的喧囂背后，就更多是產(chǎn)業(yè)與資本合力描繪的一幅“海市蜃樓”。

1.打破認知陷阱

“絕對安全”是固態(tài)電池最大誤解

走進新能源汽車展廳，銷售顧問可能熱情介紹：“我們即將搭載前沿固態(tài)電池，續(xù)航超1000公里，而且絕對安全！”這場景令人心動，但請先冷靜。這究竟是觸手可及的技術(shù)紅利，還是一張充滿水分的“空頭支票”？

“固態(tài)電池絕對安全”曾是深入人心的話術(shù)。邏輯似乎簡單：用固態(tài)電解質(zhì)取代易燃的液態(tài)電解液，如同抽走了油箱里的汽油，理應(yīng)根除起火風(fēng)險。但真實測試數(shù)據(jù)描繪了另一番圖景。

圖/全固態(tài)電池結(jié)構(gòu)

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

根據(jù)摩根大通2025年的研究報告，即便是最具潛力的硫化物路線全固態(tài)電池，在針刺、擠壓等極端測試中，仍然觀察到了熱失控現(xiàn)象——電池內(nèi)部短路時產(chǎn)生的巨大熱量若無法迅速消散，仍可能導(dǎo)致材料分解、引發(fā)高溫。

這份報告尖銳地指出，其安全優(yōu)勢并非絕對，且為追求高性能所需的高壓運行環(huán)境，給車載集成帶來了嚴峻挑戰(zhàn)。更大的混亂在于市場宣傳的“名詞游戲”。許多消費者聽到“固態(tài)”便以為革命到來，殊不知其中大有玄機。

2024年初，東風(fēng)汽車宣稱交付的“固態(tài)電池車”，實際搭載的是固液混合電池。同樣，智己L6宣傳的“光年固態(tài)電池”，其電芯供應(yīng)商清陶能源的創(chuàng)始人馮玉川對媒體坦言，該電池屬于半固態(tài)電池，還是用了液態(tài)電解質(zhì)，含量在5%-15%之間。業(yè)內(nèi)甚至衍生出“準(zhǔn)固態(tài)”等模糊術(shù)語，讓消費者無所適從。

最具“欺騙性”的是，芬蘭初創(chuàng)公司Donut Lab在CES 2026上突然宣布推出“全球首款可量產(chǎn)的全固態(tài)電池”，然而不久之后，蜂巢能源董事長楊紅新直言，“那個電池世界上就不存在，所有參數(shù)全是矛盾的參數(shù)……但凡懂一點技術(shù)的技術(shù)人員都會覺得那是騙子。”

圖/芬蘭Donut Lab推出的電池

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

這場亂象的本質(zhì)，是將過渡技術(shù)包裝成終極革命。我們必須清醒：2026年非但不是全固態(tài)電池的消費元年，反而是消費者最需要擦亮眼睛、防止被“半成品”概念收割的“避雷年”。

當(dāng)安全神話被打上問號，當(dāng)技術(shù)名詞本身都真假難辨，狂歡背后的基礎(chǔ)還牢固嗎？除安全認知的陷阱之外，固態(tài)電池更深層的困境在于技術(shù)路徑的迷霧。別說什么固態(tài)電池量產(chǎn)元年，就這么說吧：行業(yè)至今連“用什么固態(tài)電解質(zhì)材料”這個核心問題，都還沒有統(tǒng)一答案！

2.技術(shù)路徑迷霧

我們連“用什么材料”都沒選好

這就像一場決定命運的賽跑，但幾位選手還沒統(tǒng)一賽道。目前主流的聚合物、氧化物、硫化物三條路線，各有致命短板。

聚合物路線，如早期法國Bolloré電池，加工容易，但離子電導(dǎo)率太低，像個“慢郎中”，需要加熱到60-80℃才能工作，顯然不適合電動車全天候使用；

圖/法國Bolloré電池迭代情況

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

氧化物路線，穩(wěn)定性好，但質(zhì)地堅硬如陶瓷，與電極接觸是“硬碰硬”，界面電阻大，導(dǎo)致充電慢、功率輸出差；

硫化物路線，以豐田為代表，性能潛力最大，堪稱“學(xué)霸”，但性格最“暴躁”——遇水遇空氣會分解產(chǎn)生有毒氣體，對生產(chǎn)環(huán)境的要求苛刻到變態(tài)，成本也高不可攀。

正因沒有完美答案，巨頭們普遍選擇“多線押注”：寧德時代同時布局硫化物和氧化物；豐田深耕硫化物數(shù)十年，也未放棄其他探索。這種戰(zhàn)略恰恰折射出整個行業(yè)的迷茫，誰也不敢斷言最終勝出的會是誰。

而當(dāng)前車企宣傳的“半固態(tài)”電池，它大多是在現(xiàn)有液態(tài)電池中加入凝膠或少量固態(tài)電解質(zhì)，或更換了復(fù)合隔膜。這更像是對成熟體系的“打補丁”，能量密度提升有限，與理論上的全固態(tài)存在代際差距。中國科學(xué)院院士歐陽明高多次指出，固液混合是實用化過渡路徑，全固態(tài)才是終極目標(biāo)。

即便技術(shù)路線能在明天確定，“天價成本”和“制造鴻溝”仍是兩座大山。行業(yè)測算顯示，目前全固態(tài)電池成本可能是高端液態(tài)電池的4倍以上。

圖/固態(tài)電池相關(guān)成本

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

成本高企源于稀有金屬（如鍺）、復(fù)雜工藝（如真空蒸鍍）以及苛刻的全干燥生產(chǎn)環(huán)境。更關(guān)鍵的是，現(xiàn)有龐大的液態(tài)電池產(chǎn)線幾乎無法沿用。制造固態(tài)電池需要全新的設(shè)備、工藝和標(biāo)準(zhǔn)，相當(dāng)于重造一個全新產(chǎn)業(yè)。

從上游材料到中游制造設(shè)備，下游封裝測試，整個供應(yīng)鏈都處于早期“荒漠”狀態(tài)。沒有成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，任何“量產(chǎn)”宣言都如同在沙地上建高樓。

那問題來了，面對技術(shù)迷霧與宣傳喧囂，作為消費者，我們該如何理性決策？這才是我們所有討論的最終落腳點。

3.消費者避坑指南

聽到“固態(tài)”要多打幾個問號

在現(xiàn)階段要想避坑固態(tài)電池，首先要讀懂行業(yè)的時間表。寧德時代提及的“2027年小批量生產(chǎn)”，核心是小批量。這指的是工藝驗證、供應(yīng)鏈磨合和極限測試階段，產(chǎn)品可能優(yōu)先用于高端試驗車或特定領(lǐng)域，其成本和可靠性距離普通家用車要求甚遠。

這里敲一下黑板——“2027年小批量生產(chǎn)”與“大規(guī)模量產(chǎn)普及”有本質(zhì)區(qū)別。那么，近期計劃購車的消費者該如何做？這里有一份務(wù)實指南：

首先，學(xué)會關(guān)鍵設(shè)問。再聽到“固態(tài)電池”宣傳時，直接問：這是全固態(tài)還是半固態(tài)（固液混合）？液態(tài)電解質(zhì)占比多少？若對方含糊其辭，自然可信度存疑。

圖/三種電池對比

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

其次，理解技術(shù)本質(zhì)。認清當(dāng)前“半固態(tài)”本質(zhì)是液態(tài)電池的增強版，性能有提升但非革命，要冷靜評估：其帶來的續(xù)航增加（如從700公里到900公里），是否值得支付高昂溢價？其長期可靠性數(shù)據(jù)是否充分？

再次，信任成熟技術(shù)。經(jīng)過數(shù)十年迭代，當(dāng)前的液態(tài)鋰電池（如磷酸鐵鋰、三元鋰）已在安全、成本、壽命和性能間達到高度平衡。對于絕大多數(shù)家用需求，基于成熟電池技術(shù)的車型仍是最穩(wěn)妥、性價比最高的選擇。

最后，關(guān)注真實進展。將目光從華麗話術(shù)轉(zhuǎn)向行業(yè)實質(zhì)性動作：關(guān)注國家標(biāo)準(zhǔn)的制定與統(tǒng)一；留意龍頭企業(yè)在技術(shù)發(fā)布會上披露的具體突破數(shù)據(jù)和清晰的量產(chǎn)規(guī)劃節(jié)點。

固態(tài)電池從技術(shù)突破到真正普及，遵循嚴格的研發(fā)規(guī)律，行業(yè)共識是整個周期可能長達10-15年。目前，全固態(tài)電池仍處在中期階段。根據(jù)歐陽明高院士等權(quán)威專家及寧德時代、豐田等企業(yè)的判斷，其產(chǎn)業(yè)化大致可分為幾個關(guān)鍵時間段：

2025年前后，在于解決固態(tài)電解質(zhì)成膜、界面穩(wěn)定性等基礎(chǔ)問題；2025至2027年左右，進入核心技術(shù)驗證與小批量試產(chǎn)期，車企和電池廠將進行裝車測試與中試線建設(shè)，但成本極高、產(chǎn)能有限；真正的規(guī)模化量產(chǎn)與成本下降，普遍認為要等到2030年甚至更晚，屆時產(chǎn)業(yè)鏈才可能初步成熟。

再說回到文首的紅旗下線的全固態(tài)電池首臺樣車。根據(jù)報道，這臺樣車下線后并非緊接著要量產(chǎn)，而是實車測試。根據(jù)一汽的時間表，2026年將重點測試電池系統(tǒng)在不同工況下的可靠性，計劃2027年底實現(xiàn)小批量生產(chǎn)，2030年完成規(guī)模化量產(chǎn)技術(shù)儲備。

圖/紅旗首臺全固態(tài)電池樣車下線

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

真正的技術(shù)突破，到來時必定鏗鏘有力。放眼目前，安全存疑、路線未定、產(chǎn)業(yè)鏈尚屬荒漠——這三大真相共同宣告，2026年遠非固態(tài)電池的量產(chǎn)普及元年。理性來看，從現(xiàn)在到2027年應(yīng)是行業(yè)攻堅核心技術(shù)、抉擇路線、小批量試產(chǎn)的關(guān)鍵期。

在那之前，讓技術(shù)的歸技術(shù)，讓市場的歸理性。對消費者，意味著保持警惕與耐心；對行業(yè)，則需拋棄炒作，回歸研發(fā)初心。只有當(dāng)材料體系達成共識、成本降至可接受范圍、產(chǎn)業(yè)鏈初具規(guī)模時，固態(tài)電池的真正元年自然乘風(fēng)而來。

【頭圖由AI生成】