在剛剛過(guò)去的2025年中國(guó)市場(chǎng)，日系三強(qiáng)“傷最深”的就是本田。

豐田銷量同比微增2.1%；日產(chǎn)雖連續(xù)第七年下滑，但跌幅收窄至6.26%；

本田的成績(jī)單最扎眼：全年銷量64.5萬(wàn)輛，同比暴跌近25%。

其實(shí)，這也是本田在華連續(xù)第五年下滑。

趨勢(shì)所致，我們也沒(méi)有必要用所有合資品牌相似的下跌原因，翻來(lái)覆去地去“膈應(yīng)”本田一家車企。

終究還是要往前看。無(wú)可爭(zhēng)辯，新能源就代表未來(lái)。

然而，不看還好，一看更令人揪心。

豐田是有亮點(diǎn)的。

廣汽豐田鉑智 3X，拿下2025年合資新能源車的銷量冠軍。

日產(chǎn)也是有亮點(diǎn)的。

東風(fēng)日產(chǎn)N7（參數(shù)丨圖片），上市18天大定用戶超過(guò)1萬(wàn)，成為最快大定破萬(wàn)的合資純電車型。

本田就是找不到亮點(diǎn)。

曾經(jīng)被寄予厚望的純電品牌“燁”及其首款車型S7、P7（姊妹車型），市場(chǎng)反響遠(yuǎn)未達(dá)預(yù)期，月銷量甚至跌落至兩位數(shù)，完全就是兩款被邊緣化的產(chǎn)品。

所以，基本盤(pán)大幅縮水，新能源看不到希望，“傷最深”的本田真的就一無(wú)是處了嗎？

不妨先厘清本田新能源轉(zhuǎn)型遲滯的底層邏輯是什么。

有人用，“一頓操作猛如虎，銷量一看原地杵”來(lái)形容純電品牌“燁”的尷尬。

2024年，本田高調(diào)推出中國(guó)專屬的純電品牌“燁”，試圖向市場(chǎng)證明其電動(dòng)化的決心。

2025年初，東風(fēng)本田S7和廣汽本田P7相繼量產(chǎn)，兩大新能源工廠形成了24萬(wàn)輛的年產(chǎn)能，準(zhǔn)備不可謂不充分。

當(dāng)東風(fēng)本田S7和廣汽本田P7雙雙折戟之后，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)為本田中國(guó)給出的癥結(jié)是“缺乏誠(chéng)意”。

首先是產(chǎn)品缺乏誠(chéng)意。

早年本田推出的e:N系列被廣泛質(zhì)疑為“油改電”，其平臺(tái)與燃油車相似度極高，傷了第一批電動(dòng)用戶的心。

后續(xù)推出了全新的純電W架構(gòu)，但車型落地過(guò)于緩慢。直到2025年，首款車型P7方才正式開(kāi)啟交付。

然而，新車所搭載的Honda SENSING 360+智駕系統(tǒng)，在已經(jīng)普及城市領(lǐng)航輔助和全場(chǎng)景泊車的中國(guó)品牌面前，顯得力不從心了。

其實(shí)，產(chǎn)品缺乏誠(chéng)意的背后，一定有一個(gè)“價(jià)格缺乏誠(chéng)意”在作祟。

比如，去年3月上市的東風(fēng)本田S7定位中型SUV，定價(jià)在20-25萬(wàn)元之間。

與P7同理，其智能化配置和續(xù)航表現(xiàn)，在面對(duì)同價(jià)位的比亞迪唐EV、特斯拉Model Y時(shí)毫無(wú)優(yōu)勢(shì)。

然后，“惡性循環(huán)”開(kāi)始了。

上市僅半年，S7和P7就不得不通過(guò)大幅降價(jià)來(lái)求生。S7的起售價(jià)一度直降6萬(wàn)元，P7更是全系直降5萬(wàn)，最低下探到14.99萬(wàn)元。

這種“上市即巔峰，隨后一路降價(jià)”的策略，嚴(yán)重傷害了品牌形象和早期車主權(quán)益，形成了“越降價(jià)，消費(fèi)者越觀望”的惡性循環(huán)。

面對(duì)上述種種，其實(shí)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的媒體扮演了一個(gè)“用經(jīng)驗(yàn)看病”的醫(yī)生角色。

反正只要合資品牌轉(zhuǎn)型不力，都與產(chǎn)品缺乏誠(chéng)意有關(guān)，都是吃燃油車?yán)媳舅枷胨隆?/p>

如此本田，當(dāng)然也不例外。

事實(shí)上，本田還真就是一個(gè)例外。

因?yàn)樵谌蛟燔嚾?nèi)，本田是特立獨(dú)行的存在。

本田一家被譽(yù)為“技術(shù)宅”和“偏執(zhí)狂”的企業(yè)，對(duì)機(jī)械素質(zhì)、駕駛樂(lè)趣有著近乎宗教般的信仰。

在全球市場(chǎng)，這份執(zhí)著讓它贏得了“買(mǎi)發(fā)動(dòng)機(jī)送車”的美譽(yù)，也讓它能在F1賽場(chǎng)上與頂級(jí)豪門(mén)一較高下。

所以，本田在中國(guó)市場(chǎng)關(guān)于新能源轉(zhuǎn)型的各種表現(xiàn)，不是懶惰，不是愚鈍，而是一直以來(lái)放不下的“技術(shù)執(zhí)念”所致。

比如，“全球車”思維與“中國(guó)速度”發(fā)生了沖突。

中國(guó)新能源市場(chǎng)的迭代周期以“月”甚至“周”計(jì)，自主品牌6-12個(gè)月就能完成一次產(chǎn)品換代。

而本田的傳統(tǒng)產(chǎn)品周期長(zhǎng)達(dá)3-4年。

當(dāng)中國(guó)消費(fèi)者已經(jīng)習(xí)慣每年都有“新款”、“換代”時(shí)，本田“技術(shù)執(zhí)念”認(rèn)為，慢工出細(xì)活，顯得與市場(chǎng)“嚴(yán)重脫節(jié)”。

比如，研發(fā)決策的“遠(yuǎn)程控制”問(wèn)題。

與豐田將中國(guó)專屬車型開(kāi)發(fā)權(quán)下放給本土團(tuán)隊(duì)的“RCE”體制不同，“技術(shù)執(zhí)念”之下，本田的核心研發(fā)和關(guān)鍵部件供應(yīng)仍高度依賴日本總部。

合資公司的研發(fā)權(quán)限有限，導(dǎo)致產(chǎn)品從定義到落地，無(wú)法快速響應(yīng)中國(guó)用戶對(duì)智能座艙、本地化應(yīng)用、高階智駕的狂熱需求。

2025年底，廣汽本田因供應(yīng)鏈和生產(chǎn)調(diào)整導(dǎo)致的停產(chǎn)延期，正是這種“僵化體系”抗風(fēng)險(xiǎn)能力不足的體現(xiàn)。

所以，本田錯(cuò)沒(méi)有？

當(dāng)然錯(cuò)了，本田的造車氣質(zhì)與當(dāng)下的中國(guó)市場(chǎng)嚴(yán)重不符，在所有合資品牌中，幾乎是最跟不上節(jié)奏的一家。

所以，本田錯(cuò)沒(méi)有？

何錯(cuò)之有！本田按照基本的造車規(guī)律迭代，零部件堅(jiān)持全球標(biāo)準(zhǔn)，怎么就錯(cuò)了呢？

于是，我們看到了一個(gè)分裂的本田。

一邊在東京車展和CES上展示著面向未來(lái)的0系列概念車和索尼合資的AFEELA，科技感十足；

另一邊在中國(guó)市場(chǎng)，卻只能依靠大幅降價(jià)的老款電動(dòng)產(chǎn)品和CR-V、思域等燃油車改款來(lái)苦守基盤(pán)。

這就是一種“靈魂超前，身體滯后”的分裂，而這正是本田轉(zhuǎn)型陣痛的核心，有別于其它所有合資車企。

如今的本田肯定是要放下“技術(shù)執(zhí)念”了。

因?yàn)椤凹夹g(shù)執(zhí)念”在成功時(shí)是執(zhí)著與堅(jiān)持，在受困時(shí)就是固執(zhí)與僵化。

事實(shí)上，從去年上半年開(kāi)始，本田中國(guó)就有針對(duì)性的“動(dòng)起來(lái)”了。

2025年4月上海車展期間，本田宣布與Momenta合作研發(fā)全場(chǎng)景智駕方案，攜手DeepSeek為其車型接入AI大模型，與寧德時(shí)代共同開(kāi)發(fā)磷酸鐵鋰電池及CTB技術(shù)。

這“三叉戟”合作，表面看是本田全面擁抱中國(guó)供應(yīng)鏈，實(shí)質(zhì)是直指其智能、交互、電池三大短板。

2025年9月，東風(fēng)本田官宣，擁有新能源品牌實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)的原東風(fēng)猛士科技CEO曹東杰，調(diào)任東風(fēng)本田執(zhí)行副總經(jīng)理。

此舉被視為合資公司賦予本土高管更大決策權(quán)的關(guān)鍵信號(hào)。

曹東杰上任后明確表態(tài)，將推進(jìn)深度本土化，翻倍自主研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模，旨在打破傳統(tǒng)合資研發(fā)模式。

然而，當(dāng)我們認(rèn)為本田的新能源轉(zhuǎn)型即將迎來(lái)直線加速時(shí)，它卻“緊踩一腳剎車”，順帶還“打了一下方向盤(pán)”。

去年年底，本田官宣，原定于2025年底前在中國(guó)市場(chǎng)推出的全新純電動(dòng)旗艦車型燁GT，正式推遲至2026年以后上市。

針對(duì)此，中國(guó)市場(chǎng)給予了積極的評(píng)價(jià)，認(rèn)為在“燁”品牌并不算成功的前提下，延期“燁GT”旗艦車型項(xiàng)目，是一種務(wù)實(shí)的戰(zhàn)略回撤。

然而，這不只是一款車型的延期。

燁 GT 作為“燁”品牌的第二款車型和旗艦圖騰，它的推遲，完全打亂了本田2027年前推出6款燁系列車型的既定規(guī)劃。

而這一規(guī)劃，是2024年北京車展，時(shí)任本田中國(guó)本部長(zhǎng)五十嵐雅行公開(kāi)確認(rèn)的。

同時(shí)，他還進(jìn)一步明確，到2035年，本田在中國(guó)銷售的車型純電動(dòng)車占比將達(dá)到 100%。

那么，請(qǐng)問(wèn)本田：2035年的純電車計(jì)劃有變嗎？

我們認(rèn)為：大概率不會(huì)，這基本上可看作是本田在中國(guó)市場(chǎng)的“生死狀”，本田很難改變。

關(guān)于“打了一下方向盤(pán)”。

受累于本田2025財(cái)年?duì)I業(yè)利潤(rùn)從7000億日元直接降至5500億日元的預(yù)期，本田在2025年5月啟動(dòng)全球戰(zhàn)略大調(diào)倉(cāng)，核心邏輯從“激進(jìn)電動(dòng)化” 轉(zhuǎn)向 “混動(dòng)為主、純電為輔”的保守路線。

根據(jù)新規(guī)劃，本田將重點(diǎn)升級(jí) e:HEV 雙電機(jī)混動(dòng)系統(tǒng)，目標(biāo)到 2027 年將新一代混動(dòng)車型成本較2023年降低 30% 以上，并在 2030 年前推出13款混動(dòng)車型，計(jì)劃實(shí)現(xiàn)220萬(wàn)輛混動(dòng)銷量。

那么，請(qǐng)問(wèn)本田：全球戰(zhàn)略大調(diào)倉(cāng)，會(huì)影響到中國(guó)市場(chǎng)的純電車計(jì)劃嗎？

我們認(rèn)為：在資源分配和關(guān)注度上會(huì)有拉扯，但在戰(zhàn)略執(zhí)行層面，中國(guó)已被賦予“特區(qū)”般的自由度，其純電主線難以動(dòng)搖。

所以，本田正在從此前“靈魂超前，身體滯后”的轉(zhuǎn)型陣痛走向另一個(gè)更大的，也是罕見(jiàn)的“戰(zhàn)略精神分裂”。

一邊是，要在全球舞臺(tái)上繼續(xù)扮演穩(wěn)健的混動(dòng)技術(shù)巨頭，講好利潤(rùn)和可持續(xù)的故事；

另一邊是，必須在中國(guó)這個(gè)類似“異次元戰(zhàn)場(chǎng)”上，化身激進(jìn)的科技集成商和本土化先鋒，打一場(chǎng)快節(jié)奏的生存之戰(zhàn)。

不管怎樣，我們還是希望本田這個(gè)“技術(shù)宅男”能夠順利闖關(guān)。