2025年，中國(guó)造船業(yè)繼續(xù)穩(wěn)坐全球第一的寶座，三項(xiàng)指標(biāo)遙遙領(lǐng)先，但是這背后卻暗藏危機(jī)。

我們簡(jiǎn)單看一下數(shù)據(jù)，2025年，中國(guó)造船完工量達(dá)到了5369萬載重噸，占到了全球總量的56.1%；新接的訂單量更是驚人，有10782萬載重噸，全球每100噸的新船訂單里，就有69噸落在了中國(guó)船廠；年底時(shí)，中國(guó)船廠手里還沒干完的訂單堆到了27442萬載重噸的歷史新高，占全球總量的66.8%。

這已經(jīng)是連續(xù)第十六個(gè)年頭，中國(guó)在造船完工量、新接訂單量和手持訂單量這三大核心指標(biāo)上，穩(wěn)穩(wěn)地坐在世界第一的位置上。這份統(tǒng)治力不僅僅體現(xiàn)在數(shù)字上，在18種國(guó)際主流船型中，中國(guó)有16種船型的新接訂單量都是世界第一。

更關(guān)鍵的是，以前被認(rèn)為是韓國(guó)、日本“自留地”的高技術(shù)、高附加值船舶，現(xiàn)在中國(guó)也能大批量建造了，比如為韓國(guó)航運(yùn)公司建造的、采用先進(jìn)LNG雙燃料動(dòng)力的大型汽車運(yùn)輸船。這意味著，中國(guó)造船業(yè)已經(jīng)從過去的“什么都能造”，進(jìn)步到“什么都能造得好”的階段

但是，我們?cè)齑髽I(yè)的新接訂單量雖然依然很高，但同比下降了4.6%，不僅如此，中國(guó)造船業(yè)的市場(chǎng)份額相較于2024年（約70%）也略有微降。

這除了有全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈的原因，更核心的原因，是美國(guó)已經(jīng)出手，狙擊中國(guó)的造船業(yè)。

2025年4月，美國(guó)貿(mào)易代表辦公室（USTR）正式出手，宣布將依據(jù)其國(guó)內(nèi)所謂的“301條款”，對(duì)涉及中國(guó)的船舶征收“港口服務(wù)費(fèi)”。這個(gè)政策設(shè)計(jì)得相當(dāng)精準(zhǔn)，直指中國(guó)造船業(yè)的命門——國(guó)際訂單。它的收費(fèi)對(duì)象分為兩類：第一類是中國(guó)實(shí)體擁有或運(yùn)營(yíng)的船舶；第二類更狠，是所有在中國(guó)建造的船舶，哪怕船東是法國(guó)、希臘或是其他任何國(guó)家。費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)帶有明顯的懲罰性，而且逐年遞增。

比如，一艘由中國(guó)船東擁有的大型集裝箱船，到2028年每次進(jìn)入美國(guó)港口，可能面臨每?jī)魢?40美元的高昂費(fèi)用；而非中國(guó)船東擁有的中國(guó)造船舶，則可能按每卸下一個(gè)集裝箱250美元來交錢。美國(guó)政府的算盤很清晰：通過制造高昂且長(zhǎng)期的未來成本預(yù)期，迫使全球的航運(yùn)公司在下單訂造新船時(shí)，不得不三思而后行，為了規(guī)避未來幾十年的潛在風(fēng)險(xiǎn)，轉(zhuǎn)而選擇韓國(guó)、日本，甚至是想方設(shè)法扶持美國(guó)的船廠，從而對(duì)中國(guó)造船業(yè)造成打擊。

盡管2025年4月政策細(xì)則公布后，豁免范圍被大幅擴(kuò)大，大多數(shù)非中資船東擁有的中國(guó)建造船舶獲得了費(fèi)用豁免。其次，全球航運(yùn)公司迅速采取了務(wù)實(shí)的運(yùn)營(yíng)調(diào)整來規(guī)避成本，而非簡(jiǎn)單地取消訂單。它們通過重組航線網(wǎng)絡(luò)，將中國(guó)建造的船舶部署在非美國(guó)航線上（如亞歐航線），同時(shí)為美國(guó)航線調(diào)配韓國(guó)或日本建造的船舶。

這種“兵來將擋，水來土掩”的操作，雖然增加了一些管理成本，但遠(yuǎn)比放棄中國(guó)船廠領(lǐng)先的建造效率、有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格和已經(jīng)排滿的船期要?jiǎng)澦恪?/p>

所以我們可以看到，即便在美國(guó)政策出臺(tái)后，像全球最大的集裝箱航運(yùn)公司地中海航運(yùn)（MSC），仍然毅然決然地在中國(guó)下單訂造了12艘新船。美國(guó)知名智庫(kù)戰(zhàn)略與國(guó)際研究中心（CSIS）的報(bào)告也指出，至少在2025年前八個(gè)月，中國(guó)的造船訂單份額依然穩(wěn)固，這些政策“并未顯著改變航運(yùn)公司依賴中國(guó)船廠的現(xiàn)狀”。這背后的根本邏輯是冰冷的產(chǎn)能數(shù)字對(duì)比：2024年，美國(guó)船廠建造的商用船舶不到10艘，而中國(guó)超過了1000艘。全球航運(yùn)業(yè)龐大的運(yùn)力更新和增長(zhǎng)需求，日韓有限的產(chǎn)能根本無法獨(dú)自滿足，市場(chǎng)沒有別的選擇。

但是對(duì)于美國(guó)政策的擔(dān)憂，還是迫使一些船企轉(zhuǎn)而選擇日韓的造船廠。

而美國(guó)的行動(dòng)還不止如此，美國(guó)現(xiàn)在還在加強(qiáng)對(duì)核心港口的控制，比如美國(guó)施壓巴拿馬，拿回李嘉誠(chéng)在巴拿馬運(yùn)河的港口，隨著美國(guó)控制的港口越來越多，那么即使重組航線網(wǎng)絡(luò)，也很難規(guī)避美國(guó)的關(guān)稅威脅。

可以說，美國(guó)針對(duì)中國(guó)造船業(yè)的布局已經(jīng)開始行動(dòng)，中國(guó)要提高警惕了。

美國(guó)針對(duì)中國(guó)的造船業(yè)，除了是因?yàn)橹袊?guó)的造船業(yè)越來越強(qiáng)，讓美國(guó)感覺到了威脅以外，美國(guó)也是想遏制中國(guó)軍機(jī)下餃子的速度。

造船業(yè)被稱為“綜合工業(yè)之冠”，其強(qiáng)大的背后是一個(gè)國(guó)家完備的工業(yè)體系、強(qiáng)大的動(dòng)員能力和技術(shù)集成水平。美國(guó)清楚地看到，中國(guó)那些能夠像“下餃子”一樣建造世界頂級(jí)LNG船和超大型集裝箱船的巨型船塢、熟練產(chǎn)業(yè)工人和高效供應(yīng)鏈，同樣可以在需要時(shí)，轉(zhuǎn)化為軍用艦艇的建造力量。中國(guó)民用造船業(yè)的絕對(duì)規(guī)模優(yōu)勢(shì)，實(shí)質(zhì)上構(gòu)成了一種強(qiáng)大的“國(guó)防潛力”。因此，打壓中國(guó)民用造船業(yè)，在某種程度上，也被美國(guó)視為維持其海上軍事優(yōu)勢(shì)的一種“超前遏制”手段。

當(dāng)然，中國(guó)的反應(yīng)絕非被動(dòng)接受。面對(duì)美國(guó)的單邊主義行為，中國(guó)迅速采取了對(duì)等的反制措施。同樣從2025年10月14日起，中國(guó)開始對(duì)具有美國(guó)元素的船舶征收“船舶特別港務(wù)費(fèi)”。這個(gè)反制措施同樣很有針對(duì)性，不僅針對(duì)懸掛美國(guó)國(guó)旗、在美國(guó)建造的船舶，還將“由美國(guó)公司擁有、運(yùn)營(yíng)或持股25%以上”的船舶都納入了收費(fèi)范圍。這意味著，許多在紐約上市的希臘、挪威等國(guó)的國(guó)際航運(yùn)公司旗下的船舶，也可能被波及。據(jù)行業(yè)測(cè)算，這個(gè)反制政策可能影響到全球大約17%的油輪船隊(duì)。費(fèi)用同樣不菲，一艘超大型油輪（VLCC）進(jìn)入中國(guó)港口一次，費(fèi)用可能高達(dá)600萬美元。

中國(guó)通過修訂《國(guó)際海運(yùn)條例》等國(guó)內(nèi)法律，為此次及未來的反制提供了堅(jiān)實(shí)的法律基礎(chǔ)，明確傳遞出反對(duì)單邊欺凌、維護(hù)公平競(jìng)爭(zhēng)的信號(hào)。

不過，全球船舶市場(chǎng)的勝負(fù)，最核心的還是看實(shí)力，中國(guó)擁有難以替代的全球產(chǎn)業(yè)地位。中國(guó)擁有全球最完整、響應(yīng)最快的船舶配套產(chǎn)業(yè)鏈，并且在綠色船舶（如LNG、甲醇動(dòng)力）和智能船舶的賽道轉(zhuǎn)型上，已經(jīng)占據(jù)了主導(dǎo)地位，并且正在定義未來的游戲規(guī)則，全球綠色動(dòng)力的船舶訂單，近80%都是中國(guó)的。

可以說，只要全球貿(mào)易依然依賴海運(yùn)，只要市場(chǎng)依然追求效率與成本的最優(yōu)解，中國(guó)造船業(yè)憑借其深厚的產(chǎn)業(yè)根基和持續(xù)的創(chuàng)新升級(jí)，就依然可以穩(wěn)居寶座。