離合式后撥的設(shè)計(jì)初衷，是為了在復(fù)雜顛簸的路況下防止鏈條從牙盤(pán)和飛輪上脫落，同時(shí)還能顯著降低單車(chē)的運(yùn)行噪音、減輕鏈條拍打的現(xiàn)象。

禧瑪諾推出首款離合式后撥時(shí)，曾迅速向市場(chǎng)闡釋其革新之處，速聯(lián)也緊隨其后推出了自家的同款設(shè)計(jì)。

但如今，禧瑪諾旗下最新、最頂配的山地車(chē)電子變速后撥，卻徹底舍棄了離合結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)而依靠一款彈力更強(qiáng)的雙彈簧系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)鏈條張緊。

新一代電子變速后撥，告別離合設(shè)計(jì)

禧瑪諾最新款電子變速后撥采用雙彈簧結(jié)構(gòu)張緊鏈條，而非拉線式后撥所使用的單彈簧加摩擦離合組合。斯科特?溫莎 / 本媒體 供圖

禧瑪諾的離合結(jié)構(gòu)，核心是纏繞在單向軸承上的鋼帶。這款鋼帶支持調(diào)節(jié)，當(dāng)后撥導(dǎo)臂向前擺動(dòng)時(shí)，鋼帶會(huì)增加后撥的摩擦阻力，向后擺動(dòng)時(shí)則不會(huì)產(chǎn)生阻力。此外，后撥正面配有調(diào)節(jié)撥桿，撥動(dòng)后可解除離合狀態(tài)，方便后輪的拆卸與重裝。

而禧瑪諾新一代電子變速后撥，采用了全新的鏈條張緊方案。它摒棄了離合結(jié)構(gòu)，改用雙彈簧設(shè)計(jì)：第一根為低張力彈簧，始終處于工作狀態(tài)；第二根彈簧則無(wú)法像離合系統(tǒng)那樣通過(guò)撥桿解除工作，且這套雙彈簧系統(tǒng)不支持任何調(diào)節(jié)，這一點(diǎn)與離合式后撥截然不同。

對(duì)于新一代電子變速后撥取消離合結(jié)構(gòu)的原因，禧瑪諾并未過(guò)多贅述，僅表示該設(shè)計(jì)能讓后撥的整體造型更纖薄。

目前，禧瑪諾新款電子變速系列（涵蓋 XTR、XT、Deore 等級(jí)別）的后撥均采用雙彈簧穩(wěn)定系統(tǒng)替代離合結(jié)構(gòu)，而拉線式后撥則仍保留離合設(shè)計(jì)。

反觀速聯(lián)，其鷹系列后撥 —— 包括頂配的無(wú)線電子變速 AXS 版本，至今仍全部搭載不可調(diào)節(jié)的離合結(jié)構(gòu)。

離合設(shè)計(jì)的爭(zhēng)議之聲

莫喬瑞辛的克里斯?波特對(duì)避震系統(tǒng)的了解堪稱業(yè)內(nèi)頂尖。安迪?勞埃德 供圖

克里斯?波特是自行車(chē)行業(yè)中最敢直言的評(píng)論家之一，這位前記者如今已是享譽(yù)業(yè)界的避震調(diào)校大師。他向我們透露，自己曾通過(guò)一次直觀的測(cè)試，發(fā)現(xiàn)了離合式后撥對(duì)避震系統(tǒng)的巨大負(fù)面影響。

“離合結(jié)構(gòu)對(duì)避震的運(yùn)動(dòng)干涉極強(qiáng)，我曾將單車(chē)倒置并拆下后避震器，結(jié)果后輪竟紋絲不動(dòng)?！?他說(shuō)。

離合式后撥之所以會(huì)對(duì)避震系統(tǒng)產(chǎn)生不利影響，核心原因在于其設(shè)計(jì)初衷 —— 限制鏈條的活動(dòng)。波特解釋道，絕大多數(shù)全避震車(chē)架的設(shè)計(jì)中，避震行程變化時(shí)鏈條長(zhǎng)度會(huì)隨之改變，而 “在避震行程的任意位置，離合結(jié)構(gòu)都會(huì)對(duì)后避震的初始運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生阻力，這種阻力能清晰感知到”。

他還分享了一個(gè)可自行操作的測(cè)試方法，能直觀感受離合結(jié)構(gòu)對(duì)避震的影響：“讓朋友把后撥導(dǎo)輪撥到一旁，讓鏈條處于松弛狀態(tài)，此時(shí)你上下按壓坐墊，就能真切感受到避震的反饋差異。”

“我總會(huì)拆掉禧瑪諾后撥的離合組件，因?yàn)榧幢汴P(guān)閉離合功能，這些部件也容易生銹卡滯?！?/p>

波特還坦言，“看到禧瑪諾這家大廠終于舍棄離合設(shè)計(jì)，真的很欣慰?！?/p>

禧瑪諾這款全新的彈簧系統(tǒng)，是否實(shí)現(xiàn)了升級(jí)？

克里斯?波特認(rèn)為，無(wú)離合的雙彈簧設(shè)計(jì)，能讓避震的運(yùn)動(dòng)表現(xiàn)更出色。禧瑪諾 供圖

禧瑪諾全新的雙彈簧結(jié)構(gòu)專為替代離合設(shè)計(jì)而生，其工作原理與離合結(jié)構(gòu)有著本質(zhì)區(qū)別。

波特對(duì)此解讀道：“彈簧不會(huì)對(duì)運(yùn)動(dòng)速度產(chǎn)生阻力，因此無(wú)論避震的運(yùn)動(dòng)幅度大小、速度快慢，通過(guò)系統(tǒng)傳遞的能量都會(huì)更少?！?/p>

“而離合結(jié)構(gòu)則不同，無(wú)論受力的幅度、速度如何，它都會(huì)產(chǎn)生一個(gè)固定的初始運(yùn)動(dòng)阻力。也就是說(shuō)，只有當(dāng)外力突破這個(gè)阻力閾值，離合結(jié)構(gòu)完全松開(kāi)后，能量才會(huì)通過(guò)系統(tǒng)傳遞。”

他還進(jìn)一步解釋了離合結(jié)構(gòu)的阻力為何會(huì)影響單車(chē)后避震：“后避震的每一次壓縮運(yùn)動(dòng)，都必須先突破這個(gè)阻力閾值，避震才能真正開(kāi)始工作，彈簧結(jié)構(gòu)則不存在這個(gè)問(wèn)題?！?/p>

由此可見(jiàn)，即便后撥搭載的是彈力強(qiáng)勁的彈簧，其對(duì)單車(chē)后避震的影響，也遠(yuǎn)小于離合結(jié)構(gòu)。

離合結(jié)構(gòu)與強(qiáng)力彈簧，能否組合使用？

搭載拉爾單車(chē)超級(jí)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的尼科萊核子 16 車(chē)型。尼科萊 供圖

談及理想的后撥設(shè)計(jì)，波特暢想道：“真希望有人能設(shè)計(jì)出這樣的系統(tǒng) —— 將 9 速或 10 速后撥系統(tǒng)整合在車(chē)架上管區(qū)域，再通過(guò)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)將動(dòng)力傳遞至后輪！”

或許搭載拉爾單車(chē)超級(jí)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車(chē)型，能成為向波特所期待的傳動(dòng)系統(tǒng)革新邁進(jìn)的過(guò)渡方案。該系統(tǒng)將后撥主體整合在車(chē)架后三角內(nèi)部，同時(shí)結(jié)合了彈簧和阻尼結(jié)構(gòu)，共同實(shí)現(xiàn)鏈條的張緊與穩(wěn)定。

而在這一革新實(shí)現(xiàn)之前，對(duì)于那些既想舍棄笨重的飛輪或內(nèi)變速花鼓，又希望保留變速功能的車(chē)手而言，自行車(chē)變速箱仍是唯一的選擇 —— 除非愿意回歸速聯(lián) HammerSchmidt 兩速牙盤(pán)搭配單速后飛輪的復(fù)古配置。

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