杰西卡 發(fā)自 副駕寺
智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

美國無人車，菲律賓操控？？

Waymo首席安全員近期公開承認，Waymo無人車，仍有大量云端安全員遠程盯車。

且這些安全員大部分不在美國，而是橫跨半個地球，位于1萬多公里外的菲律賓等地。

美國參議員認為“完全不能接受”，網(wǎng)友聽完也是相當震驚：

傳說中的“智能”或者“AI”，背后原來是呼叫中心的許多菲律賓人？

美國無人車，菲律賓操控？

事情的起因，來自美國參議院最近舉辦的一場自動駕駛聽證會，特斯拉和Waymo的高管都參與其中。

聽證會上，Waymo首席安全官毛里西奧·佩尼亞（Mauricio Pe?a）透露：

公司的無人車在遇到特殊路況時，系統(tǒng)會啟用“遠程操作員”，以幫助車輛順利脫困。

這些操作者多是合同工，雖然有一些在美國工作，但多數(shù)人來自菲律賓等其他國家。

這一點引起了參議員們的質(zhì)詢。馬薩諸塞州參議員埃德·馬基（Ed Markey），將這種情景稱為“Waymo會打電話給人類朋友尋求幫助”。

隨即他當眾表示，大量使用國外云端安全員，簡直“完全無法接受”

不僅參議員們質(zhì)疑，不少網(wǎng)友也對這個消息表示擔憂，比如疑惑這些菲律賓員工有沒有美國駕照：

總結(jié)公眾討論的焦點，主要集中在三方面：

其一，聚焦于海外云端安全員。雖然菲律賓和美國都是左舵，但這些海外安全員是否足夠熟悉、理解美國交通規(guī)則，外界并不知曉。

其二是距離過遠，菲律賓遠在地球另一端，距美國1萬公里以上，如果存在網(wǎng)絡(luò)延遲可能會帶來安全隱患。

其三涉及安全，參議員們認為，涉及關(guān)鍵交通基礎(chǔ)設(shè)施的崗位，卻大量外包到海外，可能會對公共安全有所影響。

而關(guān)于安全員的問題，Waymo另一位高管在后續(xù)補充了細節(jié)。

他強調(diào)，這些人并不能叫做“遠程駕駛員”，更合適的叫法應(yīng)當是“車隊響應(yīng)代理”。因為這些員工只在特殊情況下提供指導(dǎo)，回答車輛提出的多項選擇題。

而動態(tài)的駕駛?cè)蝿?wù)，始終由Waymo車輛自己負責，不會遠程操控。

并且這些運營人員在上崗前，會接受其所服務(wù)地區(qū)的道路規(guī)則培訓，必須持有乘用車或廂式貨車駕照，還要定期接受駕駛記錄審查。

所以，“自動駕駛”的泡沫沒破，開車的依然是AI；有云端安全員也好理解，畢竟“人力兜底”在這個行業(yè)不是新鮮事……

不過為啥偏偏要去海外的菲律賓找呢？

無人車不是真無人？

在L4行業(yè)，大家對于安全員的存在并不陌生。不過，此前更易被公眾所感知的，大多是指車內(nèi)安全員

而遠程安全員，是從車內(nèi)配備安全員，走向完全無人運營的必經(jīng)階段。

各國的監(jiān)管機構(gòu)，此前普遍要求自動駕駛車輛配備安全員，當作一種過渡性安排。

以中國為例，2023年11月，交通運輸部辦公廳印發(fā)的《自動駕駛汽車運輸安全服務(wù)指南（試行）》中明確：

從事出租汽車客運的完全自動駕駛汽車，在指定的區(qū)域運營時可使用遠程安全員，遠程安全員人車比不得低于1∶3

如今的Robotaxi頂尖玩家們，例如國內(nèi)的蘿卜快跑、文遠知行、小馬智行，還有與Waymo正面交鋒的特斯拉，也都經(jīng)歷過這個從“有人”到“無人”的過程，并都配有遠程協(xié)助平臺，正集體努力提升人車比

或許有人會疑惑，這是否能稱得上是真正的“自動駕駛”？為什么仍需要人類做后備呢？

其實在駕駛系統(tǒng)完全自動化的背后，公司仍要面臨兩大挑戰(zhàn)：

首先就是技術(shù)的局限性。

當前的自動駕駛系統(tǒng)，普遍仍難以處理的長尾問題，也就是罕見但重要的邊緣情況，AI系統(tǒng)需要人類作為“安全冗余”應(yīng)對極端情況。

例如Waymo，這次聽證會召開前，Waymo還因為遭遇鬼探頭撞倒兒童而處于調(diào)查中。

當時，這個兒童從違規(guī)停放的車后突然竄出，直接跑到Waymo的行駛車道上。

再比如之前Waymo闖入警匪對峙現(xiàn)場，直奔嫌疑人車輛駛?cè)ァ@類極端場景，正是自動駕駛系統(tǒng)需要人類協(xié)助的典型情況。

其次，Robotaxi走向規(guī)?；\營，商業(yè)化提上日程。但當前的自動駕駛行業(yè)，仍面臨著巨大的研發(fā)和運營成本壓力。

這個過程中，成本考量是影響盈利時間線的重要因素。

更低的成本，意味著相同的開支可以支撐更大的車隊規(guī)模，更早、更快地爭奪更多市場。

而降低成本的方式，一方面體現(xiàn)在車輛本身——隨著行業(yè)趨向成熟和技術(shù)成熟，智駕相關(guān)零部件成本下降，整車生產(chǎn)成本也同步下降。

不過這個過程通常較長，迫使企業(yè)在人力環(huán)節(jié)尋求節(jié)約，這就是降本的另一方面體現(xiàn)，降低運營成本

一個現(xiàn)成的例子就是上文提到的，搭建遠程操作中心，公司可以實現(xiàn)多車協(xié)同監(jiān)控，不但成本更低，還能明顯提升運營效率。

這其實也能解釋，為什么Waymo會把遠程安全員的工作外包——

菲律賓等地的勞動力成本顯著低于美國本土，是很有效的降本方式。

另外，Waymo還對外媒透露，將業(yè)務(wù)外包給菲律賓，也是公司全球擴張戰(zhàn)略的一部分。

這是不是在暗示，Waymo已經(jīng)早早布局，準備進軍亞洲了？

One More Thing

正在美國市場競速、頻頻公開嘲諷對方的Waymo和特斯拉，倒是難得在聽證會上“和諧”了一回。

雙方齊齊敦促美國國會，通過立法，為自動駕駛汽車建立全國性框架。

因為真的等不及了。

Waymo首席安全官佩尼亞表示，美國在自動駕駛汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，正面臨來自中國公司的競爭，這些中國公司在國家大力支持下正在快速擴張。

特斯拉公司車輛工程副總裁拉斯·莫拉維，也在聽證會上表示，對于阻礙行業(yè)創(chuàng)新能力的法規(guī)，國會必須進行現(xiàn)代化改革。

他在書面證詞中寫道：

• 如果美國不在自動駕駛汽車發(fā)展領(lǐng)域發(fā)揮領(lǐng)導(dǎo)作用，那將來塑造這項技術(shù)、標準和全球市場，就是中國了。