最近，雷軍在直播中又當(dāng)了一次“吹哨人”。雷軍在直播中表示，車用內(nèi)存芯片上季度漲幅 40%—50%，2026 年一季度還將繼續(xù)上漲。如果按這個趨勢持續(xù)下去，單車內(nèi)存成本今年或增數(shù)千元。

在此之前，理想供應(yīng)鏈副總裁孟慶鵬也出來預(yù)警，2026年汽車存儲芯片供應(yīng)滿足率或不足 50%，李斌也說內(nèi)存漲價會是2026年車企最大的成本壓力。

對于芯片這個事，國人真的有點(diǎn)PTSD了。先是華為被制裁，導(dǎo)致國產(chǎn)手機(jī)高端市場一度坍塌。后面2021年芯片短缺，又鬧出了一系列的笑話，甚至有車企明目張膽“換芯”被抓現(xiàn)行。

這次的芯片危機(jī)是怎樣的？車企會如何應(yīng)對？個人的一些看法與大家分享一下。

全因AI“搶芯”？

我們先回顧一下前面兩次的芯片危機(jī)，2019年的芯片危機(jī)，核心是被切斷了先進(jìn)制程代工與關(guān)鍵技術(shù)供應(yīng)。

先是美國商務(wù)部將華為及70家附屬公司列入“實體清單”，禁止美企未經(jīng)許可提供技術(shù)/產(chǎn)品，谷歌GMS服務(wù)也斷供了；然后制裁升級，全球使用美技術(shù)/設(shè)備的芯片廠商必須聽命，臺積電等先進(jìn)制程代工通道被切斷；最后禁止使用美軟件/設(shè)備為華為生產(chǎn)，第三方采購（如聯(lián)發(fā)科）亦受限。

簡單來說，這一次制裁把整個西方社會的力量都發(fā)動了，直接導(dǎo)致麒麟9000（5nm）成為 “絕唱”，華為高端芯片生產(chǎn)停滯。影響一直持續(xù)到了2023年麒麟9000S回歸，采取的標(biāo)志階段性突破，甚至直到如今先進(jìn)制程與設(shè)備自主都還存在挑戰(zhàn)，持續(xù)了四年之久。

2021年的芯片危機(jī)倒是簡單一些。主要是口罩事件后汽車產(chǎn)銷快速反彈，電動化智能化推高芯片用量，MCU、功率器件等需求激增。瑞薩火災(zāi)、日本地震、馬來西亞封城等事件導(dǎo)致封測與封裝環(huán)節(jié)停擺，加劇了供應(yīng)緊張。一方面需求增加，一方面供應(yīng)不上，結(jié)果就是漲價漲瘋了，產(chǎn)生了一系列的魔幻事件。

相較之下，雷軍“吹哨”的2026芯片危機(jī)倒沒有前兩者那么嚴(yán)重，沒有天災(zāi)，也沒有政治因素。純粹是因為生成式AI爆發(fā)，谷歌、Meta、亞馬遜等科技企業(yè)對HBM和高端DRAM需求激增。關(guān)鍵這些AI企業(yè)利潤率遠(yuǎn)超傳統(tǒng)車企，一些存儲芯片企業(yè)紛紛將精力轉(zhuǎn)向數(shù)據(jù)端，砍掉了DDR4等舊制程產(chǎn)線。

而車規(guī)芯片的認(rèn)證周期長、供應(yīng)鏈調(diào)整慢，車企是很難快速切換到新制程的。本身車規(guī)DRAM在全球市場中的占比也不大，議價能力弱，因此雷軍們就開始擔(dān)心起來，萬一情況惡化，要跟AI搶芯片，可能成本控制不住。這也是“整合型”企業(yè)容易面臨的問題，而“創(chuàng)造型”企業(yè)，比如比亞迪，其實早有預(yù)案。

比亞迪出擊，“萬能底座”就位

2021年芯片危機(jī)的時候，比亞迪就應(yīng)對得非常好，堪稱國內(nèi)汽車行業(yè)應(yīng)對危機(jī)的底座。不僅未出現(xiàn)大規(guī)模停產(chǎn)，甚至外供芯片支援同行，全年銷量逆勢增長。原因倒也不復(fù)雜，比亞迪的三電核心芯片（IGBT、MCU、BMS等）都是自研自供。大多數(shù)系統(tǒng)都有雙方案冗余，比如部分車型用博世IPB（避開緊缺的ST9369芯片），同時自研EPB方案，雙保險保證不卡脖子。

當(dāng)然還有提前囤積核心芯片與關(guān)鍵物料，拓寬供應(yīng)渠道等等，總之大家完全沒感覺到比亞迪“缺芯”。甚至因為有比亞迪的存在，中國市場的供應(yīng)是最穩(wěn)定的。

即便再爆發(fā)芯片危機(jī)，比亞迪也一樣會集中供應(yīng)鏈力量，最大化保障供給。依然會像之前一樣，做國產(chǎn)車最扎實的那個“底座。

除了最大限度保供外，比亞迪還優(yōu)化了ADAS、座艙域控算法，通過內(nèi)存池共享、動態(tài)分區(qū)、數(shù)據(jù)壓縮等技術(shù)，降低DRAM實際用量，減少對硬件配置的依賴。新一代比亞迪車型的電子架構(gòu)也升級了，加速從DDR4向DDR5遷移，適配新的制程產(chǎn)能。比亞迪自研的內(nèi)存控制器與管理單元，相較同行的內(nèi)存利用率也更高，降低了對外部IP核的依賴，也縮短了新存儲芯片認(rèn)證周期。

目前比亞迪的做法是垂直整合+國產(chǎn)替代+技術(shù)降本+利潤對沖，這一套組合拳下來所有危機(jī)都迎刃而解。可以想見，一旦后續(xù)芯片供應(yīng)出現(xiàn)大問題，比亞迪依然會是那個“萬能底座”，給整個行業(yè)“充電”。

比亞迪的舒適圈

不知道大家有沒有這樣的印象，汽車行業(yè)每次的“危機(jī)”，似乎對比亞迪來說都是機(jī)遇。比如早年外資對核心混動技術(shù)形成壟斷，比亞迪就推出了DM-i超級混動，奠定了自己新能源一哥的基礎(chǔ)。再比如特斯拉入華來勢洶洶，都說要顛覆整個汽車行業(yè)，比亞迪從容出擊，一舉進(jìn)入高端市場。

前后兩次芯片危機(jī)也是一樣，比亞迪不僅“不慌”，似乎還有點(diǎn)小期待。個人看來，還是與比亞迪的理念有關(guān)。

比如找國產(chǎn)存儲廠采購芯片這個事，說起來容易，做起來未必難。一個簡單的道理，如果國內(nèi)廠商的產(chǎn)品可以無縫銜接，價格又便宜，那不是早就普及了？現(xiàn)實情況是這些芯片廠商的技術(shù)還很局限，之前的身份就是給外商做某個部分的代工。為了適配這些廠商的芯片，比亞迪自研了車規(guī)級控制器和接口芯片，這才真正實現(xiàn)了國產(chǎn)替代。

再比如優(yōu)化了ADAS、座艙域控算法，說來容易，卻需要團(tuán)隊對底層邏輯了如指掌。而大多數(shù)車企更傾向于做應(yīng)用層面的事，英偉達(dá)和高通們將基礎(chǔ)框架搭好了，它們主要是技術(shù)整合。要做如此基礎(chǔ)的技術(shù)工作，又要重新構(gòu)建研發(fā)體系，不是說完全做不到，但大多數(shù)車企確實不愿出這份力。

對于比亞迪來說，通過自研提升議價權(quán)本就是它一直在做的事，甚至做類似的事就是比亞迪絕對的舒適圈。說白了，比亞迪非常像國產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“底座”，它既是銷量最高的車企，也是技術(shù)覆蓋最廣，最不容易被卡脖子的車企，這意味著國產(chǎn)車永遠(yuǎn)有一個備案。比如2021年芯片危機(jī)的時候，比亞迪就“救”了不少企業(yè)。

行業(yè)滾滾向前，希望大家給比亞迪這樣“打地基”的企業(yè)多一點(diǎn)尊重。