動力和聲浪對比

底盤與懸掛對比

四驅(qū)系統(tǒng)對比

奔馳的AMG63曾經(jīng)是大排量V8的代表車型，以6.2L大V8為特色，但這一代更換為2.0T四缸混動后，備受詬病，因此奔馳選擇回歸6缸機。

動力和聲浪對比

老款的GLC63相當激進，直接從上一代的大V8換成了2.0T四缸，加上后橋P3結(jié)構(gòu)的電機，雖然是四缸機，但由于增壓壓力大，加上電機，系統(tǒng)綜合輸出比上一代提升，達到680馬力，峰值扭矩1020Nm，0–100km/h只需3.5秒，這種數(shù)據(jù)哪怕放在純跑車領域也足夠夸張。

但問題在于，對于63車型來說，要的是個性化體驗，混動的版本和許多國產(chǎn)車在性能和體驗上重疊，大家都是類似的方案，聲浪被層層過濾，即便AMG做了再多的聲浪模擬，依舊很難找回老款V8低頻厚重、像煮水一樣翻滾的聲浪。

而新款GLC53，雖然定位更低，但拋棄了備受爭議的四缸機，換上了新的3.0T直列六缸發(fā)動機，配合電動輔助壓縮機和48V ISG系統(tǒng)，功率為449馬力，短時間內(nèi)超增壓模式下，扭矩為640Nm，百公里加速4.2秒。

單看數(shù)據(jù)，這款新車比不上63，但新車的魅力不在極限數(shù)字，而在駕駛的參與感。直六天生更順的運轉(zhuǎn)質(zhì)感，讓油門的攀升更有層次，同時AMG在聲浪放下放開了手腳，收油時久違的噼啪放炮聲重新出現(xiàn)，Sport和Sport+模式下的回火、補油聲都是常規(guī)混動車型難以體驗到的。但遺憾的是，十字曲軸V8沒有回歸，更低沉的重低音仍然缺席。

底盤與懸掛對比

GLC63帶有電機、高壓電池和更復雜的冷卻系統(tǒng)，整車重量不可避免增加。為了讓車輛操控靈活一點，懸掛上了科技，標配AMG RIDE CONTROL自適應懸掛，還可以選裝AMG ACTIVE RIDE CONTROL主動側(cè)傾控制，用電機實時抵消車身側(cè)傾，極限狀態(tài)下的支撐性和穩(wěn)定性不輸轎車，不會像其他SUV一樣，過彎搖搖晃晃，容錯率高，但代價是駕駛反饋有些隔離，尤其在日常道路上，少了一點傳統(tǒng)AMG那種直接的路感。

新款的GLC53更偏向傳統(tǒng)AMG，同時標配AMG RIDE CONTROL懸掛，但重新調(diào)校，強調(diào)轉(zhuǎn)向初段的靈活度，再加上更輕的車重，入彎時的車頭響應更干脆。標配的后輪轉(zhuǎn)向讓車身在低速下更靈活，高速更穩(wěn)，由于沒有主動防側(cè)傾的電動懸掛，過彎的極限沒有63高，當然大部分人不會開這樣的車去賽道。

四驅(qū)系統(tǒng)對比

GLC63使用的是完全體的AMG Performance 4MATIC+四驅(qū)系統(tǒng)，前后扭矩分配完全可變，后橋集成電機、兩擋變速箱和電子限滑差速器，尤其在出彎后，四個車輪都有十足的抓地力，出彎速度快，意味著在賽道上可以縮短時間。

新款GLC53的4MATIC+更傳統(tǒng)，正常駕駛時以前后分離、偏后驅(qū)為主，激烈駕駛下再迅速介入前軸，新款還又漂移模式，配備電子控制的后橋限滑差速器。在ESP關(guān)閉，進入運動模式的狀態(tài)下，GLC53能通過油門去控制車尾，更偏向后驅(qū)的四驅(qū)系統(tǒng)，讓車輛更具駕駛樂趣，當然賽道圈速與63不能比。

剎車方面也是63更強，采用前6活塞卡鉗，而53版本為4活塞卡鉗，配上390mm的剎車盤，這是GLC53的短板之一，對于重量級SUV來說，剎車稍顯不足，激烈駕駛，建議先更換剎車。

選車偵探觀點：總體來看，老款的GLC63在賽道里面極限更高，加速更快，動力更強，但少了一份傳統(tǒng)AMG的體驗，更接近國產(chǎn)混動車型，少了特立獨行的感覺，也是許多玩家吐槽的原因，而新款GLC53回歸AMG的傳統(tǒng)，直列六缸聲浪更“炸”，底盤反饋更簡單直接，重拾駕駛參與感，性能之外，情緒價值同樣重要，短板則是剎車稍顯不足。

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