文|富爾馬林

編輯|富爾馬林

現(xiàn)在刷機票，上海飛大阪八塊錢、飛首爾九塊錢，榜單里一堆兩位數(shù)的價格，很多人第一反應(yīng)不是開心，而是本能地懷疑：這飛機敢坐嗎？安全靠譜嗎？

還有人冷嘲熱諷，說這就是空中拼多多，是飛行界的地攤貨。

便宜到離譜、摳到骨頭、還賺到行業(yè)第一，這三件事擺在同一家公司身上，看著確實有點別扭。

行業(yè)利潤王，罵聲背后

要理解春秋航空，先得從普通乘客的感受說起。

很多人第一次坐這家航司，下飛機的評價往往很直接：便宜是真便宜，難受也是真的難受。沒有免費餐飲，托運行李單算錢，想換個舒服點的位置要付費，連要條毛毯都得掏腰包。

喝水十塊一瓶，簡簡單單一份機上餐能賣到四十塊，剛上飛機的那點“占便宜”的心理，很快就被各種收費打回原形。

大部分人習(xí)慣了傳統(tǒng)航空公司稍微寬松一點的座椅，到了春秋會明顯感覺到：腿被勒得更緊了，座椅基本靠直角，往后一仰會明顯被身后的眼神“問候”。

原因也不復(fù)雜，春秋在機艙布局上很少給面子，頭等艙、公務(wù)艙直接砍干凈，只保留經(jīng)濟艙，能擠出一個座位絕不會留成空隙。

原本只坐一百六十人的機型，被它硬生生塞成一百八十人；原本設(shè)計一百八十人的艙位，愣是被安排進兩百四十個座位，把“空間換座位”這件事做到了極致。

對乘客來說，這就像被塞進一輛滿載的大巴車里，勉強能接受，卻談不上舒服。

網(wǎng)上嘲諷也就跟著來了，“窮人家的飛行中巴”“空中人肉快遞”這種詞，幾乎成了春秋的標簽。

機艙里推銷更是加重了這一印象：起飛一段時間后，音樂一放，空乘推著小車開始走道銷售，手表、墨鏡、保健品、絲巾、小航模，一路吆喝下來，想閉目養(yǎng)神都不太現(xiàn)實，有時還順帶推信用卡業(yè)務(wù)。

很多人覺得，這就像被強行塞進一場中途甩客的帶貨專場。

奇怪的是，這套飽受吐槽的體驗，并沒有拖垮它的生意。

反過來，春秋在財務(wù)報表上的成績一次比一次亮眼。公開數(shù)據(jù)顯示，在疫情沖擊的幾年里，不少航空公司要么虧損，要么勉強扭虧，而春秋不僅活得下來，還能保持較高盈利水平。

等行業(yè)恢復(fù)之后，它的利潤反彈力度更加明顯，一度穩(wěn)居國內(nèi)民航上市公司盈利榜前列，單年盈利規(guī)模領(lǐng)先同業(yè)多個身位。

這就引出一個關(guān)鍵點：大眾印象里，那些配套服務(wù)多、艙位寬敞、體驗講究的航空公司，看起來才像賺錢的樣子，票價也一直不便宜，為什么利潤反而頂不?。?/p>

相反，被嫌棄“寒酸”的春秋，一個勁把票價往下打，基礎(chǔ)服務(wù)能砍則砍，最后竟然成了利潤王。

原因其實非常樸素：傳統(tǒng)航空把大部分資源押在“形象”和“體驗”上，希望用好服務(wù)鎖住中高端客戶，愿意為舒適和精品買單的人，支付溢價。

春秋則干脆把這一整塊直接推翻，只認一條：飛機是運輸工具，核心任務(wù)是安全把人從A點送到B點。只要這個底線不出問題，其他所有環(huán)節(jié)都圍繞一個字轉(zhuǎn)：省。

當然，這樣的邏輯不可能讓所有人滿意。習(xí)慣了“上機就有免費水、起飛就有餐”的乘客，一下被拉回到“啥都要花錢”的現(xiàn)實，難免有落差。

但從財務(wù)和市場角度看，春秋并不是在簡單壓榨，而是在交換：我給你肉眼可見的低票價，你給我更少的服務(wù)訴求；我讓飛機盡量不空座，你忍受一下座椅擁擠。

民航上市公司中，它的人均薪酬常年處在前列，人均年收入接近四十萬元，比不少看起來“高大上”的航司還要高。

也就是說，它在削減的是流程上的浪費和冗余成本，而不是員工待遇本身?？粘艘敺?wù)員、銷售員、保潔員，飛行員落地后順手干點體力活，這些換來的是人均效率的提高，再通過薪酬反過來補償。

極限“摳門”，空中綠皮火車

春秋航空為什么敢把自己做到這么摳門？

王正華出生在上世紀四十年代的上海，在那個年代，城里人也不意味著輕松。家里七個兄弟姐妹，日子過得緊巴巴。

小時候家里用淘米水洗臉，洗完再拿去拖地，這種一水多用的習(xí)慣，不是環(huán)保情懷，而是沒得選的現(xiàn)實。母親常掛在嘴邊的一句話，大意就是：錢一半是掙出來的，一半是省出來的。

對很多人來說，這只是代代相傳的家常叮囑，對他來說，卻成了后來整套商業(yè)方式的底色。

上世紀八十年代，國家開始大規(guī)模對民營經(jīng)濟松綁，旅游業(yè)剛剛起步，他看準機會，下海辦了春秋國際旅行社。那時候，去一趟外地旅行，對大多數(shù)家庭來說還是件“大事”，出趟長途更是要攢好久的錢。

春秋國旅用的打法，就已經(jīng)跟后來辦航司時的思路一脈相承：把價格打到普通人夠得著的程度，拉長線路，一批一批往外送人。

十幾年下來，春秋旅行社做到國內(nèi)民營旅行社頭部，不是靠精裝修門店，而是靠把該省的錢都省了，把團費壓在對多數(shù)人有吸引力的位置。

真正改變他認知的，是一次包機嘗試。當時國內(nèi)航司的夜間航班經(jīng)?？罩芏嘧痪湍敲撮e在那兒。

對航空公司來說，這當然是浪費，但誰也懶得耗神去慢慢盤活這些碎片資源。王正華跑去談包機，航司給他下了一個“看起來不太客氣”的門檻：一個月起碼得賣出五千張票，否則就別談。

換到別人，可能覺得這條件太硬，可對已經(jīng)掌握大批客源的旅行社來說，這恰好是發(fā)揮空間。

結(jié)果是，一個月賣出去的不是五千，而是兩萬。

這個數(shù)字背后的含義非常直接：只要機票價格壓下來，哪怕是被別人嫌棄的夜航，只要安全可靠，照樣有人排隊坐。

航空公司當時是真沒把這塊當重點，而對春秋來說，這是一次生動的實驗：價格是打通遠途出行門檻的核心鑰匙。

到了九十年代，靠著低價包機和長線旅游模式，春秋的業(yè)務(wù)規(guī)模漲了好幾層，很多原本只敢坐綠皮火車的普通家庭，第一次走得更遠了一點。

那會兒，火車慢，機票貴，是整個出行市場的普遍現(xiàn)實。對不少收入一般的人來說，飛機是電視里才有的東西。

等到2004年，國家對民營資本開放航空業(yè)，王正華的選擇可以說是順理成章。他沒有先去想品牌故事，也沒有打算講服務(wù)神話，而是把那句老話搬到了空中：安全必須保證，其他全部算成本項。

拿到牌照后，他花了三個月，把春秋航空搭了起來，用的不是“高端航空”這條路徑，而是給自己貼了個不太體面的標簽：草根航空，窮人的空中綠皮火車。

這句定位看似粗糙，邏輯卻非常清晰。綠皮火車當年最大的價值，不在于舒服，而在于便宜、能去得到。

春秋照搬這個思路，把機票價格做成類似長途車車票的水平，讓那些一輩子沒坐過飛機的人，開始認真算這筆賬：以前坐火車要大半天甚至一兩天，買個便宜機票幾個小時能到，值不值？當票價差距沒那么懸殊時，越來越多人會選擇節(jié)省時間。

摳出來的廉價座位，值不值得被尊重？

對相當一部分人來說，飛機曾經(jīng)是身份感的象征，是昂貴出行方式的代表。

機票被拉到和奶茶、外賣同一個價格區(qū)間時，那種“自己被優(yōu)待”的錯覺會自然消失，取而代之的是：座椅擠一點能忍，服務(wù)差一點也能忍，只要安全不打折。

春秋航空做的，就是把這種心理變化推到更極端的位置，用實際價格告訴你：飛機可以更普通一點。

很多人吐槽它的同時，其實也在享受這份“廉價紅利”。對學(xué)生、務(wù)工人員、背包客來說，一張一兩百塊的機票，直接改變了出行方案選擇。

原本可能要二十多個小時的硬座，現(xiàn)在縮成幾個小時的飛行；原本因為車票太貴放棄的遠行，變成了可以認真盤算的一件事。

特別是在節(jié)假日，春秋那些排得相當密的航班，讓不少人第一次實現(xiàn)了“說走就走但別太肉疼”的行程。

從宏觀層面看，中國每年的航空出行量這些年一直在往上走，但人均飛行次數(shù)和發(fā)達國家相比還有明顯差距。

按照民航局公開數(shù)據(jù)，中國年旅客運輸量在疫情后快速恢復(fù)，重新逼近七億人次。

但這么多人次攤到十四億人口頭上，一個人的平均飛行次數(shù)其實不多，意味著仍有很大一塊人群，坐飛機不是常態(tài)，甚至還有不少人到現(xiàn)在沒上過一次飛機。

被罵low也好，被說像飛行中巴也罷，它守住一個底線：安全標準絕不打折，這是民航業(yè)的紅線，也是它得以存在的前提。

至于它該不該被尊重？至少有一點可以肯定：在讓普通人坐得起飛機這件事上，它確實比一堆只會喊口號卻不敢降價的同行，走得更徹底，也更誠實。

參考資料：春秋航空的前世今生：2025年三季度營收167.73億行業(yè)第六，凈利潤23.36億排名第三
2025-10-30 23:42·新浪財經(jīng)