2023 年，在赫羅納舉辦的第四代佳能戴爾 SuperSix Evo 全球媒體體驗活動上，我記得佳能戴爾高級設(shè)計工程師內(nèi)森?巴里博士曾對我說，盡管他為發(fā)布這款新車感到欣慰，但新一代車型的研發(fā)工作早已啟動。時間來到 2025 年 11 月，我再次受邀來到赫羅納的同一地點，在與此前相同的道路和爬坡路段試駕第五代 SuperSix Evo—— 這里無疑是檢驗新車在各類路況下的騎行表現(xiàn)與操控感是否有切實提升的理想場地。

這款新車早已不是佳能戴爾的核心機(jī)密，去年年底，其諜照便現(xiàn)身各大網(wǎng)絡(luò)論壇，上月的環(huán)澳自行車賽上也有人見到疑似新款 SuperSix Evo 的身影。盡管不少評論認(rèn)為新車的設(shè)計缺乏突破性，但佳能戴爾表示，旗下這款頂級公路車與老款形似并非設(shè)計失誤 —— 畢竟第四代 SuperSix Evo 曾助力車手?jǐn)孬@世錦賽、奧運會冠軍以及大環(huán)賽賽段冠軍。

為了升級這款經(jīng)典車型，打造出終極全能公路車，設(shè)計師們力求將氣動公路車的低風(fēng)阻與爬坡車的輕量化合二為一，同時結(jié)合工程師、媒體記者和車手的反饋，解決上一代車型的短板。最終打造出的這款車型完成度極高、細(xì)節(jié)臻于完善，尤其是操控性能方面的提升，我會在下文詳細(xì)說明。

萬變不離其宗，細(xì)節(jié)千錘百煉

在外行看來，新款 SuperSix Evo 的管型輪廓改動似乎微乎其微，但仔細(xì)觀察便能發(fā)現(xiàn)一系列細(xì)節(jié)調(diào)整 —— 包括加高的頭管、重新設(shè)計的前叉腿與叉肩，這些改動都是為了平衡車架結(jié)構(gòu)與氣動效率。事實上，除上坐管的橫截面外，整車所有部件的造型均經(jīng)過重新設(shè)計，坐管也不例外，新款坐管的五金配件均采用鈦合金材質(zhì)（為 Lab71 系列與 SuperSix Evo 1 級車型專屬配置）。

“我們并非一味追求低風(fēng)阻，而是在設(shè)計中兼顧結(jié)構(gòu)需求，” 巴里表示，“整車沒有一處管型是照搬舊款的 —— 每一根管材都根據(jù)結(jié)構(gòu)與氣動的雙重需求重新設(shè)計，擁有獨一無二的造型。”

與上一代車型相同，新車并非推倒重來的全新設(shè)計，而是在原有基礎(chǔ)上的迭代升級。設(shè)計團(tuán)隊的核心目標(biāo)之一是優(yōu)化整車氣動性，同時也致力于降低車架總重 —— 新款車型也因此成為佳能戴爾旗下最輕的碟剎版車架。

Lab71 0 系列的 56 厘米車架僅重 1120 克，同尺寸的 Hi-Mod 系列與 Carbon 系列車架則分別為 1195 克和 1137 克。相較于上一代車型，三款車架的重量分別減輕了 72 克、37 克和 35 克。更令人驚嘆的是，佳能戴爾在實現(xiàn)輕量化的同時，還進(jìn)一步優(yōu)化了氣動性能，官方稱新車的氣動表現(xiàn)優(yōu)于第四代 SuperSix Evo。

幾何微調(diào)，尺寸擴(kuò)容，適配性再升級

新車的幾何設(shè)計整體與老款保持一致，但全尺寸車架的堆高均降低了 10 毫米，因此上管長度、跨高、軸距和前伸量與老款相比均有細(xì)微變化，而全尺寸車架的后下叉長度、頭管角度和跨高則保持不變。

為了提升車架的適配性，尤其是小尺寸車架的貼合度，佳能戴爾將原有的 51 厘米車架替換為 50 厘米和 52 厘米兩款全新尺寸。這一調(diào)整確保了不同尺寸車架的頭管與五通剛性呈漸進(jìn)式變化，能根據(jù)車手身高為其提供最優(yōu)的車架機(jī)械性能。

這也是自第二代 SuperSix Evo 以來，佳能戴爾首次將車架尺寸拓展至八款，涵蓋 44、48、50、52、54、56、58、61 厘米，滿足更多身高車手的需求。

細(xì)節(jié)拉滿，告別機(jī)械變速，專屬氣動配件升級

此次佳能戴爾對新車的細(xì)節(jié)打磨可謂不遺余力，整車的裝配工藝與品控均屬頂級 —— 原車搭載的莫莫設(shè)計 SystemBar R-One 彎把被全新的輕量化一體式 SystemBar Road 公路彎把取代（提供兩款型號可選）。

新車的品控標(biāo)準(zhǔn)全面提升，新增了頭管防塵蓋，坐管處配備了一體化密封圈（老款密封圈易沿坐管上移），碼表支架經(jīng)過重新設(shè)計，騎行時無異響，全新的 Di2 電池座采用螺絲固定，安裝更牢固。第四代車型的 Delta 舵管與 BSA 螺紋五通被沿用，車尾則換裝了通用后撥勾（UDH）。

曾幾何時，SuperSix Evo 還是為數(shù)不多能兼容機(jī)械變速的世巡賽級公路車，但這一特性在第五代車型上成為歷史。佳能戴爾取消了老款車架上所有多余的走線孔位，專注于從各維度優(yōu)化車架效率，這也意味著新車僅兼容電子變速系統(tǒng)。盡管這一改動會拉高新款 SuperSix Evo 系列的入門售價，但也讓佳能戴爾的高端競賽公路車與耐力型公路車形成了清晰的產(chǎn)品定位劃分。

據(jù)悉，新款佳能戴爾 SuperSix Evo 在英國市場的入門售價從 3000 英鎊漲至 4495 英鎊。

（圖片署名：艾倫?博里爾）

新車的胎容也有官方標(biāo)注的調(diào)整，佳能戴爾給出的建議最大兼容胎寬為 32 毫米，屬于較為保守的設(shè)定。實際測試中，只要車架兩側(cè)預(yù)留足夠間隙（品牌建議間隙不小于 4 毫米），新車可輕松適配 34 毫米寬胎。

值得一提的是，盡管官方稱新車胎容有所提升，但第三代、第四代與第五代 SuperSix Evo 的后三角實測胎容實則一致。新車的最大兼容胎寬如今依據(jù) ISO 標(biāo)準(zhǔn)劃定，由輪胎實測寬度與外徑?jīng)Q定，而這兩項參數(shù)會隨輪圈內(nèi)部寬度產(chǎn)生較大變化，這也是佳能戴爾標(biāo)注 32 毫米胎容的原因。

（圖片署名：艾倫?博里爾）

全新的 SystemBar Road 彎把比老款莫莫設(shè)計 SystemBar R-One 彎把輕 40 克，搭配的碼表支架設(shè)計精巧，騎行時無任何異響。

全系電子變速，禧瑪諾、速聯(lián)各占半壁江山

新款 SuperSix Evo 系列共推出八款車型，分屬 Lab71、Hi-Mod 與 Carbon 三個等級，提供 Lab71 和 Hi-Mod 兩款車架可選。不出所料，整車系的配置被平分為禧瑪諾與速聯(lián)兩大陣營，速聯(lián)版本涵蓋 Red、Force、Rival AXS 電子變速，禧瑪諾版本則配備 Dura-Ace、Ultegra、105 Di2 電子變速系統(tǒng)。

高端車型還采用了全新的配置策略，Lab71 與 Hi-Mod 1 級車型均推出 SL 超輕版本。這些超輕車型搭配輕量化輪組與全新的 SystemBar Road SL 超輕彎把，成為佳能戴爾原廠最輕的 SuperSix Evo 車型，整車重量最低可達(dá) 6.3 千克。全系車型的重量均控制在 8 千克以內(nèi)，除 Lab71 SL 版本外，重量表現(xiàn)最亮眼的當(dāng)屬 6.8 千克的 SuperSix Evo 1 SL，比標(biāo)準(zhǔn)版 Lab71 還輕 100 克（以上重量均為 56 厘米車架的實測數(shù)據(jù)）。

新車配置的核心升級體現(xiàn)在兩款專屬配件上：全新的輕量化坐管（提供偏移與零偏移兩款可選），以及兩款不同規(guī)格的彎把。氣動款 SystemBar Road 彎把重 375 克，比莫莫設(shè)計 R-One 彎把輕 40 克，寬度涵蓋 34 至 38 厘米；超輕款 SystemBar Road SL 彎把重 265 克，比氣動款輕 110 克、比 R-One 彎把輕 150 克，寬度為 38 至 40 厘米。

值得一提的是，新款坐管與彎把均能向后兼容第四代 SuperSix Evo。本?希利在 2025 年盧旺達(dá)基加利舉辦的 UCI 公路自行車世錦賽上，便在自己的第四代 SuperSix Evo 上裝配了這款新款 SystemBar Road 彎把，便是最好的佐證。

（圖片署名：佳能戴爾）

Hi-Mod 版本初體驗：操控?zé)ㄐ?，人車合?/p>

第四代 SuperSix Evo 的表現(xiàn)本就無可挑剔，事實上，從第三代到第四代的升級，車型的動態(tài)表現(xiàn)與騎行質(zhì)感已有質(zhì)的飛躍。但將其與勁敵閃電 Tarmac SL8 同臺試駕后便能發(fā)現(xiàn)，兩者在車頭反饋與提速響應(yīng)上仍存在細(xì)微但顯著的差距。而第五代車型在這方面實現(xiàn)了質(zhì)的突破，整體操控更敏銳、更靈活。

管型的優(yōu)化設(shè)計，尤其是更低的堆高、重新塑形的頭管、前叉與叉肩，讓新車的車頭表現(xiàn)大幅提升 —— 無論是響應(yīng)速度還是騎行反饋都更出色。車架結(jié)構(gòu)的重塑不僅優(yōu)化了騎行質(zhì)感，還提升了車架在受力時的反饋效率。在赫羅納周邊完成的 120 公里試駕中，我能清晰感受到佳能戴爾對這款車型的全方位升級，即便從外觀上很難察覺。

佳能戴爾旗下 EF 教育 - 易郵車隊的車手理查德?卡拉帕斯也參與了新車的發(fā)布試駕，他對新款 SuperSix Evo 的升級贊不絕口：“車頭與車尾的聯(lián)動性更強了，整車操控更靈動，我很喜歡它的騎行反饋，過彎時的表現(xiàn)尤為出色。”

（圖片署名：佳能戴爾旗下布拉佐?德?耶羅工作室）

第四代 SuperSix Evo 在平路與爬坡路段的表現(xiàn)堪稱完美，但操控精準(zhǔn)度略遜于競品。而新款車型在蜿蜒的山路中盡顯靈巧，高速下坡時的表現(xiàn)尤為亮眼。車手能清晰感受到整車的每一處反饋，這份掌控感能讓車手更自信地挖掘輪胎的抓地潛力。相較于上次在赫羅納騎乘第四代車型挑戰(zhàn)埃爾安赫爾斯爬坡，此次騎乘新車的爬坡與下坡成績在斯特拉瓦上均有顯著提升，這也印證了新車底層設(shè)計的升級成效。

新車的路感反饋比老款更細(xì)膩，車手與車輛的聯(lián)動性更強，操控表現(xiàn)也隨之提升?？梢哉f，新車的人車溝通效率當(dāng)屬同級別頂尖水平，它終成了第四代車型本該有的完美模樣。

我們已迎來一臺新款 SuperSix Evo Hi-Mod 車型，后續(xù)將對其開展更全面的測試，在本土路況下進(jìn)行長期試駕，檢驗其綜合表現(xiàn)。敬請關(guān)注《騎行周刊》未來數(shù)月發(fā)布的深度評測。

（圖片署名：艾倫?博里爾）坐管處新增一體化密封圈，貼合度與整合度更高（老款密封圈易沿坐管上移）。

售價與上市信息

頂配版本為佳能戴爾 SuperSix Evo Lab71，搭載禧瑪諾 Dura-Ace Di2 電子變速、Reserve 57|64 輪組與 SystemBar Road 彎把，售價為 13499 美元 / 12000 英鎊。Lab71 SL 超輕版本則搭配速聯(lián) Red AXS 電子變速、DT Swiss RC 1100 Spline 38 CS 輪組與 SystemBar Road SL 超輕彎把，售價為 13499 美元 / 12500 英鎊。

Hi-Mod 1 版本售價 9499 美元 / 8995 英鎊，配備與 Lab71 版本相同的 Reserve 57|64 輪組和彎把，搭載速聯(lián) Force AXS 電子變速。Hi-Mod 1 SL 超輕版本售價稍低，為 8999 美元 / 8795 英鎊，變速系統(tǒng)換為禧瑪諾 Ultegra Di2，輪組則換裝框高更低的 Reserve 34|37，進(jìn)一步減重。

Evo 2、3、4、5 版本均采用標(biāo)準(zhǔn)模量碳纖維車架，重量略高。Evo 2 版本搭載禧瑪諾 Ultegra Di2 電子變速、Vision Trimax 碳纖維彎把與 DT Swiss ERC 45 碳纖維輪組，售價 6499 美元 / 5995 英鎊。略顯特別的是，Evo 3 版本售價更高，為 6999 美元 / 6995 英鎊，搭載速聯(lián) Force AXS 電子變速，輪組與彎把則與 Evo 2 版本一致。Evo 4 版本的輪組和彎把與 2、3 版本相同，變速系統(tǒng)為速聯(lián) Rival AXS，售價 5499 美元 / 5495 英鎊。

入門級的 Evo 5 是該系列售價最低的車型，為 4999 美元 / 4495 英鎊，搭載禧瑪諾 105 Di2 電子變速，仍配備碳纖維彎把（Vision Trimax Carbon Aero）與碳纖維輪組（Vision SC45 I23）。Evo 6 版本暫未在英國市場發(fā)售。

此外，品牌還單獨推出 Lab71 與 Hi-Mod 版本的車架組，售價分別為 5999 美元 / 4995 英鎊、4499 美元 / 3995 英鎊。

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