中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車正趁著補(bǔ)貼空窗期，正在改寫韓國(guó)市場(chǎng)價(jià)格格局。特斯拉與比亞迪在補(bǔ)貼正式發(fā)放前的 12 月～2 月期間，強(qiáng)勢(shì)占據(jù)銷量前列，抓住了韓國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車停滯的空檔。

20 日韓國(guó)進(jìn)口汽車協(xié)會(huì)（KAIDA）數(shù)據(jù)顯示，今年 1 月韓國(guó)電動(dòng)車新登記中：

• 特斯拉：1966 輛
• 比亞迪：1347 輛
• 分列第 1、2 位

通常電動(dòng)車補(bǔ)貼在 2 月底～3 月初確定并發(fā)放，而在這段補(bǔ)貼空窗期，進(jìn)口品牌包攬了銷量前列。

業(yè)內(nèi)分析，“即使沒有補(bǔ)貼也能買的價(jià)格帶”吸納了年初需求。從去年 12 月到今年 2 月的訂單趨勢(shì)看，需求集中在對(duì)補(bǔ)貼依賴度低的車型。

2000 萬～4000 萬韓元（約合人民幣10~20萬元）價(jià)位，大幅降低了消費(fèi)者心理門檻。相反，對(duì)補(bǔ)貼依賴度高的國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車，每逢補(bǔ)貼空窗期就出現(xiàn)訂單暴跌、以庫(kù)存車交易為主的局面。

市場(chǎng)結(jié)構(gòu)變化在年度數(shù)據(jù)中更明顯：

韓國(guó)汽車移動(dòng)產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)（KAMA）數(shù)據(jù)顯示，去年韓國(guó)新增電動(dòng)車 22 萬 177 輛中，中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車 7 萬 4728 輛，占比約 34%。

2021 年僅占 1% 的中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車，短短幾年間就達(dá)到每 3 輛就有 1 輛的水平。這一擴(kuò)張不只是 “中國(guó)品牌” 效應(yīng)，更與產(chǎn)地結(jié)構(gòu)變化直接相關(guān)：

• 特斯拉：上海工廠生產(chǎn) Model 3（參數(shù)丨圖片）、Model Y 供應(yīng)韓國(guó)
• 比亞迪：ATTO 3、海豹 7 等均為中國(guó)產(chǎn)，以低價(jià)搶占市場(chǎng)

電池成本下降、規(guī)模效應(yīng)、相對(duì)較低的人力成本疊加，讓2000 萬～3000 萬韓元（約合人民幣10~15萬元）級(jí)電動(dòng)車成為現(xiàn)實(shí)。

特斯拉自去年底將 Model 3 后驅(qū)版定價(jià)4199 萬韓元（約20萬元）后，又下調(diào)了部分 Model Y 配置價(jià)格。業(yè)內(nèi)表示，調(diào)價(jià)后等待需求增加，預(yù)售訂單快速積累，預(yù)計(jì)補(bǔ)貼正式發(fā)放后銷量將再度反彈。

比亞迪攻勢(shì)更猛：

小型電動(dòng) SUV ATTO 3 之后，都市兩廂車海豚定價(jià)2450 萬韓元（約12萬元）。算上補(bǔ)貼后，實(shí)際入手價(jià)可低至2000 萬韓元出頭。

補(bǔ)貼空窗期還疊加直營(yíng)折扣 + 信用卡返現(xiàn)，進(jìn)一步拉低實(shí)際到手價(jià)。

反觀韓國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車，份額持續(xù)萎縮：

2022 年占比高達(dá) 75% 的國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車，去年跌至 57.2%，下滑近 20 個(gè)百分點(diǎn)。

業(yè)內(nèi)人士評(píng)價(jià)：“必須靠補(bǔ)貼才能形成價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力的結(jié)構(gòu)，補(bǔ)貼空窗期就是致命弱點(diǎn)。”

現(xiàn)代?起亞也開始應(yīng)對(duì)：

起亞對(duì) EV3、EV4、EV9 改款車型維持出廠價(jià)不變：

• EV3 Standard Air：3995 萬韓元（約19萬元）
• EV4 Standard Air：4042 萬韓元（約20萬元）
• EV9 Light：6197 萬韓元（約30萬元）

依靠國(guó)家 + 地方補(bǔ)貼及電動(dòng)車轉(zhuǎn)換支援金擴(kuò)大，首爾地區(qū)實(shí)際入手價(jià)：

• EV3、EV4：約 3200 萬韓元（約15萬元）
• EV5：約 3400 萬韓元（約16萬元）

起亞表示：“在提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的同時(shí)，降低了消費(fèi)者負(fù)擔(dān)?！?/p>

但消費(fèi)者感受到的降價(jià)，并非官方降價(jià)，而是政策效應(yīng) + 配置調(diào)整帶來的結(jié)果。

業(yè)內(nèi)將起亞的戰(zhàn)略評(píng)價(jià)為 “防御性合理化”，因?yàn)槊つ拷祪r(jià)可能損害盈利與品牌價(jià)值，頻繁降價(jià)還會(huì)引發(fā)老車主不滿、二手車殘值下跌。

但在特斯拉、比亞迪以拉低整體價(jià)格基準(zhǔn)的攻勢(shì)下，起亞的 “保價(jià)策略” 長(zhǎng)期是否有效仍需觀察。

有觀點(diǎn)指出，選擇強(qiáng)化價(jià)值而非降價(jià)，雖適合短期守住份額，但并非奪回市場(chǎng)主導(dǎo)權(quán)的結(jié)構(gòu)性對(duì)策。

業(yè)內(nèi)人士總結(jié)：“電動(dòng)車市場(chǎng)勝負(fù)，最終大概率取決于 ‘實(shí)際成交價(jià)’和成本結(jié)構(gòu) ，而非官方指導(dǎo)價(jià)。

如果補(bǔ)貼空窗期與超低價(jià)攻勢(shì)反復(fù)出現(xiàn)，車企將面臨超越價(jià)格策略、涵蓋電池成本與生產(chǎn)體系的根本性競(jìng)爭(zhēng)力考驗(yàn)?！?/p>