一位福特汽車的首席執(zhí)行官，一邊在電視節(jié)目上警告中國車企進入美國市場將對本土制造業(yè)造成“毀滅性打擊”，一邊卻將自己從中國空運回來的小米SU7（參數(shù)丨圖片）當作日常通勤車，開了整整六個月還舍不得換。這矛盾的雙面姿態(tài)，他到底在怕啥？

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福特CEO堅決反對中國車進入美國：從“愛不釋手”到“堅決反對”

當?shù)貢r間2026年4月13日，福特汽車首席執(zhí)行官吉姆·法利（Jim Farley）做客福克斯新聞頻道《?？怂古c朋友們》節(jié)目，發(fā)表了一番措辭強硬的言論。

他明確表示，反對中國汽車制造商進入美國市場，警告此舉將對美國制造業(yè)造成“毀滅性打擊”。法利在節(jié)目中表示，“制造業(yè)是美國的心臟與靈魂，若我們因這些進口產(chǎn)品失去制造業(yè)，對國家而言將是毀滅性的?！?/p>

法利給出了兩條核心理由。其一，他指責(zé)中國車企靠“巨額政府補貼”構(gòu)筑了“不公平競爭優(yōu)勢”，使其能夠大幅降價，一旦進入美國市場將擊垮本土車企。

其二，他以所謂“國家安全風(fēng)險”為由，稱中國智能汽車配備了多個攝像頭，能夠“收集海量數(shù)據(jù)”。

福特CEO反對中國車進入美國市場

這番表態(tài)被部分媒體形容為法利迄今針對中國車企最硬氣的喊話。然而，事件的戲劇性在于，就在短短一年半之前，法利對中國的電動汽車完全是另一番態(tài)度。

2024年10月，法利在一檔播客節(jié)目中坦言，自己已經(jīng)連續(xù)六個月駕駛一輛從中國進口的小米SU7電動汽車，并且直言“不想換車了”。

他甚至親自將一輛小米SU7從上海空運至芝加哥，運回福特總部作為日常通勤車使用，并在多個公開場合盛贊中國電動車的品質(zhì)“遠超西方”，稱其技術(shù)先進程度超過許多歐洲豪華品牌，駕駛感受堪比保時捷Taycan。在2025年12月的一次采訪中，他更是坦言中國車企在電動車領(lǐng)域“完全領(lǐng)先”，美國與中國制造商之間幾乎沒有“一戰(zhàn)之力”。

更令人玩味的是，就在法利發(fā)表上述強硬言論僅兩天后的4月15日，他在談及福特汽車重組計劃時態(tài)度出現(xiàn)了明顯轉(zhuǎn)變，表示福特汽車將通過與中國車企的合作獲益，并稱“我們珍惜我們的中國伙伴，他們將協(xié)助我們在世界各地的許多市場保持敏銳度，我們將持續(xù)擴大與他們的合作關(guān)系”。

短短四十八小時內(nèi)，從“絕不能讓他們進入美國”到“珍惜我們的中國伙伴”，法利的“變臉”在引發(fā)了廣泛的關(guān)注和解讀。

福特CEO反對中國車進入美國

競爭壓力、虧損等：福特CEO法利為何“如此分裂”？

車宇世界認為，法利的矛盾姿態(tài)并非偶然，其背后至少交織著三重邏輯——財務(wù)焦慮、競爭壓力與認知撕裂。

先看財務(wù)層面。福特汽車2025年全年的財務(wù)表現(xiàn)并不樂觀。財報顯示，公司2025年全球銷量439.5萬輛，同比下滑2%；營收1873億美元，同比僅增長1%；全年凈虧損高達82億美元，而2024年還有59億美元盈利，一年之內(nèi)由盈轉(zhuǎn)虧。

分業(yè)務(wù)來看，燃油及混動板塊息稅前利潤同比驟降42%，電動車板塊全年虧損仍達48億美元，中國市場的銷量更是遭遇“腰斬”。

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正是這位公開警告中國車企進入美國市場的CEO，在兩個月前的財報電話會議中承認，面對關(guān)稅和供應(yīng)鏈中斷等多重挑戰(zhàn)，福特美國市場的占有率雖提升至13.2%，創(chuàng)下六年最佳，但業(yè)績的隱憂始終揮之不去。

再看競爭層面。法利多次引用一組數(shù)據(jù)來說明他的焦慮：中國擁有超過5000萬輛汽車的年產(chǎn)能，而美國全年的汽車銷量約在1500萬至1600萬輛之間。換言之，僅中國一國的產(chǎn)能儲備就足以完全替代美國本土全部的生產(chǎn)和銷售。

或許，更讓福特難以淡定的是，比亞迪在2025年的全球銷量首次超越福特，躍升至全球銷量排行榜第6位。曾經(jīng)高居全球汽車產(chǎn)業(yè)金字塔頂端的美國汽車巨頭，正在被中國車企一個接一個地超越。

而在認知層面，法利展現(xiàn)出的是一種典型的“既欽佩又恐懼”的復(fù)雜心態(tài)。中國汽車流通協(xié)會專家委員會委員章弘在接受中新經(jīng)緯采訪時指出，法利對中國車企的補貼指控缺乏客觀依據(jù)——中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的補貼政策已逐步退坡，與歐美國家在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期的補貼政策并無本質(zhì)區(qū)別。

蒙迪歐

章弘表示，中國電動汽車之所以能夠?qū)崿F(xiàn)低價優(yōu)質(zhì)，更多源于全產(chǎn)業(yè)鏈整合與規(guī)模效應(yīng)、技術(shù)創(chuàng)新與工藝優(yōu)化，以及供應(yīng)鏈本土化帶來的成本控制。

他進一步指出，法利的雙標邏輯背后，本質(zhì)上是將自身政策視為合理支持，而將中國類似政策視為“不公平競爭”。

車宇世界認為，真正的變量在于全球市場的動態(tài)。2026年第一季度，中國汽車出口達到126萬輛，同比增長超過40%，首次在季度維度超越日本，躍居全球汽車出口首位。

與此同時，美國本土電動車市場卻在持續(xù)萎縮——2026年1月，美國新能源汽車銷量為8.4萬輛，同比下滑26.9%。此消彼長之下，美國車企正在錯失全球增長最快的電動車市場。

在消費端，哈里斯民意調(diào)查與考克斯公司的聯(lián)合調(diào)查顯示，40%的美國消費者明確表示支持中國汽車品牌進入美國市場，在計劃未來兩年內(nèi)購買新車的消費者中，38%表示很有可能考慮購買中國汽車，而Z世代受訪者的購買意愿更高達69%。

這意味著，盡管美國部分人士不斷“反對中國汽車進入美國”，但消費者用腳投票的意愿卻在傳遞相反的信號。

福特蒙迪歐

本文結(jié)語：

法利的“分裂”，本質(zhì)上是一個產(chǎn)業(yè)的時代注腳。當他一邊駕駛著中國電動車贊不絕口，一邊在電視上高喊“別讓中國車進來”時，或許他自己也心知肚明：這堵關(guān)稅高墻終究無法阻擋中國汽車工業(yè)的全球化浪潮。真正的出路，或許不在于建墻，而在于如何與時代的浪潮共舞。正如法利本人向特朗普政府提議中美合資在美造車時所暗示的——他比任何人都清楚，那個曾經(jīng)的“老師”，如今已經(jīng)有了太多值得學(xué)習(xí)的“學(xué)生”。

最后，本文涉及到產(chǎn)品配置等信息，來源于品牌官方及權(quán)威媒體消息，僅供參考，具體以官方信息為準。

本文聲明：

本文為車宇世界原創(chuàng)文章，總第13084期，部分圖片來源于網(wǎng)絡(luò)，標注來源的數(shù)據(jù)及相關(guān)資料均為引用。車宇世界原創(chuàng)版權(quán)所有，侵權(quán)必究。