當全球目光紛紛投向總投資高達1.2萬億元的雅魯藏布江下游水電開發(fā)項目時，曾被譽為“國之重器”的三峽大壩，再度成為輿論焦點與時代標尺。

這座橫跨長江的超級樞紐已平穩(wěn)運行逾二十載，累計投入約2500億元人民幣，其規(guī)模之巨、技術之艱、效益之廣，至今仍穩(wěn)居多項世界紀錄榜首。

那么，歷經二十多年運營，三峽工程是否真正實現了財務閉環(huán)？這筆堪稱天文量級的國家資本，究竟換來了怎樣的綜合回報？

先從最直觀的投入賬本切入：三峽工程靜態(tài)投資為1352億元，疊加建設期利息、物價上漲及配套升級等動態(tài)因素后，最終核定總投資額約為2485億元。資金籌措路徑清晰明確——主體來自全國城鄉(xiāng)居民電費中附加征收的“三峽工程建設基金”，輔以葛洲壩水利樞紐歷年經營利潤的定向劃轉，本質上是一場全民參與、全國協(xié)同、全周期保障的國家戰(zhàn)略行動。

回本節(jié)點早已到來。

早在2013年，工程即完成全部建設成本回收；截至2025年8月，總發(fā)電量突破1.8萬億千瓦時大關；若按市場化平均電價0.25元/千瓦時粗略測算，僅電力銷售收入就逾4500億元；對比2485億元總投資，賬面凈收益超2000億元。更關鍵的是，核心機組持續(xù)高效運轉，年均穩(wěn)定貢獻經營性現金流逾250億元，綜合毛利率長期維持在50%以上，資產質量優(yōu)異、生命周期遠未見頂。

2025年7月，三峽電站單月發(fā)電量達32.595億千瓦時，刷新歷史同期峰值；汛期來水越豐沛，發(fā)電效能越凸顯——水電的“原料”完全依賴自然水文循環(huán)，無需燃料采購、無排放處理負擔，邊際運營成本趨近于零，這是火電、氣電乃至多數新能源形式難以企及的核心優(yōu)勢。此外，還有幾項常被公眾低估的隱性價值：截至2025年，三峽梯級電站累計減少二氧化碳排放逾26億噸，相當于大規(guī)模植樹造林70億棵；

2025年全年替代標準煤8924萬噸，在“雙碳”戰(zhàn)略縱深推進背景下，這部分減排量正加速轉化為可交易、可質押、可融資的綠色碳資產；移民安置專項支出約700億元，實際搬遷人口超百萬；庫區(qū)發(fā)展同步邁入生態(tài)產業(yè)化新階段——2026年庫區(qū)整體GDP增速躍升至15.9%，其中秭歸縣38萬畝優(yōu)質臍橙年產值達65億元，區(qū)域公用品牌估值突破百億元；巫山脆李亦走出相似路徑，形成特色農業(yè)高附加值集群。

值得一提的是，三峽大壩本身已是國家5A級旅游景區(qū)，雖實行免門票政策，卻強力撬動周邊交通接駁、餐飲服務、精品民宿等全產業(yè)鏈升級；2024年，三峽旅游經濟圈實現綜合收入約500億元。由此觀之，三峽絕非孤立的水利設施，而是一套集能源供給、風險管控、產業(yè)升級、生態(tài)修復、文旅融合于一體的復合型國家級基礎設施系統(tǒng)。

三峽真正的核心能力，并不在于賣出了多少度電，而在于它將長江中下游數億人口所面臨的系統(tǒng)性洪災風險，實質性壓降至歷史最低水平，從而規(guī)避了大量本可能發(fā)生的剛性支出。1998年特大洪水的記憶仍歷歷在目——那一年荊江大堤上人頭攢動、肩扛手抬，靠的是血肉之軀硬抗洪峰。

三峽建成前，荊江河段防洪能力薄弱，僅能抵御“十年一遇”量級洪水，稍有異常便全線告急；工程投運后，防洪標準躍升至“百年一遇”，意味著極端災害的發(fā)生概率被壓縮整整一個數量級。2025年汛期，上游出現峰值達4.25萬立方米/秒的洪流，三峽水庫發(fā)揮“總調控閥”作用，一次性攔蓄洪水36億立方米，精準削峰、錯峰調度。

10月24日，三峽水庫順利完成第14次175米試驗性蓄水，滿庫容平穩(wěn)進入冬季運行期；自投運以來，累計實施防洪調度逾70次，總攔洪量約2400億立方米；水利部權威評估顯示，其直接減災經濟效益超千億元。但這一數字實屬保守估算——因為真正的價值，恰恰體現在那些“未曾發(fā)生”的場景之中：未被淹沒的工業(yè)園區(qū)、未中斷運營的長江黃金水道港口、未斷裂的制造業(yè)供應鏈、未反復重建的城鄉(xiāng)住宅與基礎設施。

對下游數億居民與數以萬億計的實體資產而言，“確定性”才是最高階的公共產品。人們可以篤定地規(guī)劃生活、企業(yè)敢于加大產能投入、城市樂于拓展建成區(qū)邊界、金融機構也愿提供中長期信貸支持——這種由超級工程構筑的穩(wěn)定性，是三峽最難量化、卻最具戰(zhàn)略縱深的核心收益。

三峽的第二重戰(zhàn)略支點，在于徹底重塑川江航運格局，將昔日“看天吃飯、靠經驗行船”的傳統(tǒng)模式，升級為全天候、標準化、高效率的現代化內河運輸動脈。蓄水前，川江航道水深不足、暗礁密布、彎道急峻，3000噸級以上船舶難以直達重慶，貨物外運普遍依賴多級中轉，運費畸高、時效難控，單噸物流成本常突破120元，且嚴重受制于季節(jié)性水位波動。

三峽蓄水后，庫區(qū)水位平均抬升百余米，航道尺度全面優(yōu)化，萬噸級船隊可直抵重慶港主作業(yè)區(qū)；單噸貨運價格大幅回落至約40元，每噸節(jié)省成本高達80元。這看似微小的價差，實則深度嵌入整條長江經濟帶的成本結構——省下的不是某一家企業(yè)的利潤，而是整個產業(yè)鏈的流通效率與市場競爭力。

僅2023年一年，沿江工業(yè)企業(yè)因航運降本而獲得的直接效益就達240億元；截至2025年，三峽船閘累計過貨量突破23億噸，是蓄水前年均水平的四倍有余。無論你在重慶布局智能終端制造、在武漢打造新能源汽車零部件基地、還是在宜昌深耕精細化工新材料，運輸成本的顯著下降，都直接轉化為產品在全國統(tǒng)一大市場乃至全球價值鏈中的定價權與盈利空間。

更為深遠的影響在于，水運穩(wěn)定性提升后，企業(yè)庫存管理更科學、生產排程更精準、訂單交付更可靠，資金周轉周期明顯縮短，供應鏈韌性同步增強。許多人習慣把三峽定義為一座巨型電站，實際上，它更像一把重新校準長江經濟帶時空坐標的“總開關”：電力收益是顯性賬本，航運紅利則是隱性杠桿，這種雙重賦能最終沉淀為沿江城市群的產業(yè)集聚效應與市場主體的真實盈利能力。

站在2026年的歷史坐標回望，2485億元的國家投入究竟兌現出哪些成果？

是4500億元以上的可持續(xù)現金流，是千億量級的物流成本節(jié)約，是萬億規(guī)模的潛在洪災損失規(guī)避，是一條覆蓋設計、制造、運維、科研的完整清潔能源產業(yè)生態(tài)鏈；更重要的是，它驗證了一個基本邏輯：部分重大基礎設施投資，其價值根本無法用傳統(tǒng)財務模型中的“投資回收期”來框定。

雅魯藏布江下游工程剛剛拉開建設帷幕，質疑與討論仍將延續(xù)。但三峽已經用二十余年實踐給出明確回應：超級工程從來不只是混凝土與鋼鐵的物理堆疊，它更是國家信用背書、跨周期配置、長線鎖定發(fā)展勢能的戰(zhàn)略性金融載體。

至于是否值得？時間，早已開始作答。