青藏鐵路的構(gòu)想早得很，孫中山先生在民國時候就提過，但真正動起來是新中國成立后的事。1955年，國家就開始琢磨進藏鐵路的可行性，那時候鐵道部派人去勘測，從蘭州到青海，再往西藏探路。

1956年，鐵道部下達任務，讓鐵一院負責規(guī)劃蘭青線和青藏線，由東向西一步步推。蘭青線先修，1958年5月開工，1959年10月通車，全長175公里，這算打開了青海的鐵路大門。

緊接著，青藏鐵路一期工程——西寧到格爾木段——在1958年9月正式啟動。西寧端和關(guān)角隧道同時開工，那時候條件苦，工人們靠鋼釬鐵鍬，手工開山。線路繞過青海湖邊，經(jīng)過湟源、海晏，地勢起伏不算大，但高原風沙大，凍土層也開始顯露麻煩。

1959年，西寧到海晏97公里先通車，但1960年因為國民經(jīng)濟調(diào)整，工程緩建，青藏鐵路工程局撤銷。1961年3月，全線停工，包括格爾木到拉薩的初步勘測也擱置。那時候格拉段已經(jīng)完成初步設計，投入了好幾百人勘測隊，可惜卡在國力有限上。

停了十幾年后，1973年，中央重新考慮青藏鐵路。1974年3月，鐵道兵部隊上高原，重啟西格段建設。6萬多人分散在荒野，搭臨時營地，用炸藥開山，鋪軌架橋。關(guān)角隧道成了大難點，鉆機轟鳴，碎石飛濺，工人們輪班干。

1979年9月15日，軌道終于鋪到格爾木南山口，全長845公里。1984年5月1日，第一趟列車從西寧開出，正式運營。這段路海拔三千米左右，橋隧比例低，用電力牽引合適，從沿線變電站取電，通過接觸網(wǎng)傳到電機，速度快還不排煙。

格爾木站建在戈壁邊，周圍鹽湖茫茫，成了進藏門戶。但二期格爾木到拉薩的難題大，海拔四千米以上占九百多公里，凍土厚，空氣稀薄，氣溫零下幾十度。1994年7月19日，高層會議敲定準備工作，鐵道部反復論證。2000年5月，西格段改造，花7.4億加固路基，換軌枕。

2001年2月8日，條件成熟，二期工程藍圖鋪開。2001年6月29日，格爾木南山口和拉薩河畔同時開工，全長1142公里。工人們面對凍土變形，得用熱棒、通風橋等辦法固定軌道。

2005年10月12日，全線鋪通，2006年7月1日列車正式跑。這段沒法全用電，建接觸網(wǎng)難，維護費勁，所以靠內(nèi)燃車頭燒油產(chǎn)生動力。

列車從西寧出發(fā)，用國產(chǎn)和諧型電力機車，拉著車隊穩(wěn)穩(wěn)跑。格爾木站海拔兩千八百多米，是分界點。這里往拉薩，海拔躥到五千米，氧氣少，發(fā)動機喘不過氣。電力線鋪不了，高原風雪一刮就出故障。內(nèi)燃車頭自帶柴油，靠熱能轉(zhuǎn)機械能，不受電限，只要軌道穩(wěn)，就能爬坡。

為什么用美國貨？格爾木到拉薩段環(huán)境極端，缺氧讓普通車頭功率掉得厲害。2001年二期開工時，鐵道部琢磨機車，東風8B型試過，但高原上不穩(wěn)，油耗高。2004年10月，簽合同從美國通用電氣買78臺NJ2型，第一批2006年1月9日到天津港，3月1日投用。

NJ2是通用為青藏定制的，基于安第斯山經(jīng)驗，用16缸柴油機，電子噴射，交流傳動。在四千米海拔還能保持勁頭，標定功率3234kW，裝車功率3000kW，隨海拔自動修正。

唐古拉山口5072米，風雪大，NJ2能調(diào)增壓，推車廂穩(wěn)。最高時速120公里，還帶制氧設備，乘客不難受。初期10臺，2006年12月全用NJ2，統(tǒng)一調(diào)度。出過小問題，如掃石器松，散熱器漏，2007年11月和通用改設計，故障降。

國產(chǎn)當時在高原內(nèi)燃技術(shù)上沒那么成熟，東風11型缺氧時功率丟，坡上慢。引進NJ2省時省錢，不用從零研發(fā)。NJ2防雷刷每軸有，球狀閃電不怕。車體棚式，內(nèi)走廊通，巡檢方便。

燃油箱9000升，故障時供鄰車。制動用克諾爾CCB II，保壓好。單機牽引534千牛，持續(xù)427千牛。下坡電阻制動，穩(wěn)速80公里。環(huán)境-35到35度，高原專屬?？們r值22億，性價比高。

格爾木站忙，列車進站卸電力頭，接NJ2。信號燈亮，起步輪子碾軌。過可可西里，藏羚羊遠處跑。風火山隧道黑，燈光閃。出隧道陽光刺眼。長坡多，撒石英砂增摩擦，不打滑。

2006年7月1日，全線通車，第一趟客車從格爾木開，NJ2拉著。運行初期機車少，和東風4B混用，重聯(lián)牽引。橋隧多，過清水河橋平穩(wěn)。拉薩河谷近，綠樹現(xiàn)，減速進站。整個過程確保安全，NJ2成了高原主力。

通車后，青藏線沒閑著。2007年9月6日，西格段356公里增二線電氣化，花105億，2011年6月29日全電氣化，用和諧1D電力頭，拉更快。

2014年12月28日，新關(guān)角隧道32.6公里投用，二線全通，速度160公里。格拉段2016年3月1日擴能，新增13站，運力漲80%。2018年8月30日主體完工。

國產(chǎn)車頭從2007年開始搞。中車大連基于和諧3型，改增壓器，造HXN3高原版。2014年7月首臺下線，8月16日拉日線開通，從拉薩到日喀則3小時，HXN3拉客車穩(wěn)。

2015年青藏公司訂30臺過渡方案HXN3。2018年6月22日，正式接格拉段客運，每天12對列車，緩解動力緊。HXN3功率3100kW，智能調(diào)輸出，抗紫外線，坡多不怕。零部件國產(chǎn)，修快成本低。2019年7月36臺落戶格爾木，混NJ2用。

HXN3填補高原交流傳動空白，提升高海拔技術(shù)。最高120km/h，起動牽引620kN，持續(xù)598kN。拉日線跑幾年，表現(xiàn)好。青藏線客超1億，貨1億噸，帶旺經(jīng)濟。

格拉段電氣化啟動，2022年6月148億投資，1136公里正線改造。2023年7月1日，西格段復興號上，車程縮。國產(chǎn)電力頭漸主導，內(nèi)燃退居二線。

如今格爾木到拉薩線上，NJ2和HXN3輪著用，國產(chǎn)占比大。技術(shù)進步快，維護本地化。青藏鐵路不光是條路，更是連接內(nèi)地和高原的橋，運人運貨，促發(fā)展。

引進是為了更好趕超，現(xiàn)在國產(chǎn)車頭越來越可靠，性能不輸進口，還更適應需求。這事兒告訴我們，技術(shù)發(fā)展得一步步來，立足實際，逐步實現(xiàn)自立自強。