銀川有關BRT快速公交車的消息有很多，基本都在于拆與不拆之間的討論。

要是拆就不說了，如果不拆，那么為了更好更有效利用它，改道經(jīng)過火車站，穿隧道到西夏區(qū)可行不？

因為這個春節(jié)假期，威記到過幾次火車站送迎客，坐公交車可是感受頗深！

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BRT快速公交車最大的優(yōu)勢就是方便快捷。而火車站最需要的也是這樣的交通模式，因為它可以很快集聚和疏散客運人流！

現(xiàn)在的BRT線路，設計是在外面的北京路口“立交橋站”?？?，并且相當于是繞著火車站走的。如果乘客要坐，無論是未來的西邊站，還是如今的火車站，都需要走出來，或者從這里下車走進去！

偏偏從“立交橋站”到西夏區(qū)的懷遠路上的“醫(yī)院站”，當初是按照西站還在運營時候設計的。如今西站的“廢棄”，東面站的興起，這個線路是也重新規(guī)劃設計一下？因為隧道都已經(jīng)打通了！

這樣可以大大方便客流和提高BRT的效率和作用！

同時，也可以使得火車站成為BRT線路上的一道靚麗風景！

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銀川BRT快速公交從誕生起就承載著緩解交通壓力、提升公共交通效率的期待。

但這些年，隨著銀川城市的擴張，交通的發(fā)展，在坊間圍繞它的討論似乎總離不開“拆”與“留”的爭議。與其在去留問題上反復拉扯，不如換個思路：如果不拆，能否通過一次大膽的“改道升級”，讓它真正活起來、快起來，成為城市里不可或缺的交通骨干？

尤其在進入丙午馬年的2026年，銀川的城市發(fā)展日新月異，外來人口增多的情況之下，火車站區(qū)域作為重要樞紐，其交通集散功能愈發(fā)關鍵。

BRT最大的賣點就是封閉或半封閉的專用道、信號優(yōu)先帶來的速度快、班次準。這恰恰與火車站這種客流瞬間爆發(fā)、需要高效疏散的目的地完美契合。

然而，現(xiàn)狀卻有些尷尬。目前的BRT1號線，在火車站區(qū)域的設計，更像是“擦邊而過”。它在北京路口的“立交橋站”?？?，實際上讓火車站處于一個“看得見、走一段”的尷尬位置。

無論是從即將全面啟新的新站房（西側），還是現(xiàn)有的東側站區(qū)出來，乘客都需要拖著行李步行一段不短的距離，才能抵達或離開BRT站臺。

這“最后一公里”的不便，嚴重削弱了BRT“快速無縫銜接”的優(yōu)勢。要么倒車，要么走一段，對于提著大包小包的旅客來說，這段路顯得格外漫長還有不便。

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更值得關注的是，BRT懷遠路段的線路規(guī)劃，很大程度上是基于老火車西站的運營格局設計的。如今，隨著城市發(fā)展重心轉移和銀川站（新站）的全面啟用，老西站的客運功能已基本“休眠”，而隧道等基礎設施卻已超前建成。

這就產(chǎn)生了一個資源與需求錯位的問題：如今的火車站擁有了打通區(qū)域的硬件（如懷遠路隧道），但公交動脈的走向卻還停留在過去的城市肌理上。

那么，讓BRT改道，直接穿隧道經(jīng)停銀川火車站，再通往西夏區(qū)，可行性如何？

威記認為，從技術層面看，這或許是一次“順勢而為”的優(yōu)化。

比如說，客流保障立竿見影?；疖囌臼翘烊坏?、穩(wěn)定的巨大客源地。BRT線路引入，相當于直接連接了一個“流量入口”，能立即提升線路的客運量和運營效益。

從火車站出來的旅客，可以一鍵直達西夏大學城、懷遠市場、自治區(qū)人民醫(yī)院等重要節(jié)點；反之，西夏區(qū)的高校師生、居民也能快速直達火車站，實現(xiàn)“門到門”的快速出行。這比任何宣傳都更能體現(xiàn)BRT的價值。

去往老城方向和汽車站等地的乘客，方便就更不用說了，不再需要研究線路，上車就行！

比如，盤活既有設施。懷遠路隧道等工程已經(jīng)貫通，為線路調整提供了物理基礎。改道利用隧道，不僅能縮短西夏區(qū)與火車站之間的時空距離，還能讓這些重大基建的投資效益最大化，真正服務于民。

比如，優(yōu)化城市公交網(wǎng)絡。改道后，BRT將與未來的火車站地下交通樞紐、常規(guī)公交、未來的軌道交通（若有規(guī)劃）形成更緊密的立體換乘。它不再是孤立的“一條線”，而會成為編織城市公交網(wǎng)的核心“金線”，提升整個公共交通系統(tǒng)的吸引力。

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當然了，任何改動都會伴隨挑戰(zhàn)，不是說改道就改道的！

比如說，線路調整了，現(xiàn)有BRT專用道部分路段可能需要改造或重新規(guī)劃，沿途一些原有站點的乘客可能會受到影響，需要周密的替代方案和過渡期安排。

比如說，隧道內的運營安全情況需要考慮。公交車輛在較長隧道內運行，對通風、消防、應急逃生等提出了更高要求，需要嚴格評估和配套安全設施。

比如說，火車站周邊交通組織的協(xié)調方面需要重新修整，火車站周邊本身車流量大，BRT站臺如何設置（是地下站還是地面站）才能實現(xiàn)快速上下客又不干擾其他車輛，需要精細化的交通工程設計。

比如說，成本與效益的再平衡，因為涉及的是錢投入和如何使用！改道涉及工程改造、設備更新等投入，需要科學的測算，確保長期的社會與經(jīng)濟效益大于改造成本。

比如說，思路可以更開闊一些。改道不一定意味著“廢棄”原有北京路段。或許可以探討線路分叉或增設支線的可能性。像保留主線路大部分走向，同時從某個節(jié)點分出一條支線，專攻“火車站-隧道-西夏區(qū)”這條高效走廊，類似BRT的“快線”或“區(qū)間線”。這樣既能滿足快速連接樞紐的需求，又能兼顧原線路覆蓋區(qū)域的服務。

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如果這一設想能實現(xiàn)，其意義遠不止于交通本身。

它能讓BRT真正“名符其實”，成為銀川閃亮的城市效率名片。一輛輛BRT快速公交，穿梭于現(xiàn)代化的火車站廣場前或隧道中，本身就是一道流動的風景線，展現(xiàn)著城市的活力與現(xiàn)代化治理水平。

更重要的是，威記覺得，在丙午馬年這個寓意著奔騰與奮進的年份，這樣一次主動的、面向未來的線路優(yōu)化，體現(xiàn)的是一種不懼改變、務實創(chuàng)新的城市精神。

與其糾結于“拆”這個略顯消極的選項，不如主動選擇“優(yōu)化升級”，讓已有的公共資產(chǎn)煥發(fā)新生，更好地服務于銀川人們對美好出行的向往。而不是如今的留著站臺，上車刷卡，這跟普通公交車有什么區(qū)別？還占路挨罵！

簡單來說，威記認為銀川BRT的未來，不應只有“拆”與“不拆”的單選題。在“不拆”的前提下，大膽構思、科學論證一次貫穿火車站核心區(qū)的改道升級，或許是破解當前困局、最大化其價值的關鍵一手。

這需要智慧與勇氣。當BRT與火車站真正“握手”，它輸送的將不僅是乘客，更是這座城市提升功能、加速發(fā)展的澎湃動力。

那時候，誰還敢說“快了一車人，堵了一城人”？

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