插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）曾被視為通往純電動(dòng)車的過(guò)渡方案：短途用電、長(zhǎng)途燒油，既能減排又能緩解里程焦慮。 但這一看似完美的折中方案，正因一個(gè)關(guān)鍵前提在現(xiàn)實(shí)中難以成立而被推翻——車主并不愿意、也并不經(jīng)常給車充電。

一項(xiàng)由德國(guó)弗勞恩霍夫研究所基于車載電腦實(shí)際運(yùn)行數(shù)據(jù)的新研究顯示，在德國(guó)注冊(cè)的約100萬(wàn)輛PHEV中，不到三分之一的車輛會(huì)“偶爾”插電，或者干脆從不插電。 換言之，大量插混車在路上的表現(xiàn)，與傳統(tǒng)燃油車并無(wú)本質(zhì)區(qū)別，卻依然打著“電動(dòng)”“低排放”的旗號(hào)。

這對(duì)正準(zhǔn)備在北美市場(chǎng)加大插混投放力度的美國(guó)車企，敲響了警鐘。 眼下，一些車企試圖通過(guò)擴(kuò)展PHEV產(chǎn)品線，以較低的電動(dòng)化投入，在車隊(duì)平均油耗和碳排放指標(biāo)上“做文章”。 福特首席執(zhí)行官吉姆·法利本月在財(cái)報(bào)電話會(huì)上就表示，公司要在全系產(chǎn)品中實(shí)現(xiàn)二氧化碳減排，但會(huì)以一種“非常高效”的方式來(lái)推進(jìn)。 然而這項(xiàng)新研究表明，插混車輛在現(xiàn)實(shí)道路上的節(jié)能減排效果，遠(yuǎn)低于宣傳口徑中的承諾。

研究從不同品牌和車型的PHEV中提取了能量使用數(shù)據(jù)，并區(qū)分出其中真正來(lái)自外接充電的部分。 結(jié)果顯示，不同車主群體的用電比例差異懸殊：在表現(xiàn)最好的一端，豐田PHEV車主通過(guò)電能完成了約44%的行駛能量消耗，這意味著他們?cè)谒衅放浦凶钤敢狻⒁沧铑l繁去充電。 而在另一端，保時(shí)捷PHEV車主的表現(xiàn)極差：電能僅占行駛能量的0.8%，兩年平均充入的電量只有約7千瓦時(shí)，相當(dāng)于把電池容量不到一半地充滿一次。

此前已有研究指出，插混車型在實(shí)際使用中產(chǎn)生的排放，大約是官方工況認(rèn)證值的3.5倍。 最新這項(xiàng)以車載數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的研究，直接給出了原因：車本身具備充電能力，但車主幾乎不用，車輛大部分時(shí)間都以混合或純?nèi)加湍Ｊ竭\(yùn)行。 在這種情況下，插混車型不僅沒有發(fā)揮應(yīng)有的電驅(qū)優(yōu)勢(shì)，反而在結(jié)構(gòu)復(fù)雜性、維護(hù)成本和可靠性上給用戶帶來(lái)了額外負(fù)擔(dān)。

插混技術(shù)本身也存在先天缺陷。 多數(shù)PHEV的電池容量偏小，只能支撐短距離純電行駛，部分車型甚至只能跑出個(gè)位數(shù)英里的純電里程，很多新車也不過(guò)能維持20至30英里左右的電動(dòng)續(xù)航。 為了應(yīng)對(duì)這一問(wèn)題，歐洲監(jiān)管機(jī)構(gòu)和部分車企提出，未來(lái)PHEV必須具備更長(zhǎng)的純電續(xù)航，希望以此“逼”車主更頻繁插電。 但這并非必然成立：只要這些車型繼續(xù)以燃油車平臺(tái)為基礎(chǔ)、電驅(qū)系統(tǒng)無(wú)法承擔(dān)整車全部動(dòng)力需求，一旦深踩油門或在寒冷天氣需要供暖，發(fā)動(dòng)機(jī)仍會(huì)頻繁介入。 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)隨時(shí)準(zhǔn)備“頂上”，不少車主自然會(huì)反問(wèn)自己：“既然無(wú)論如何都要發(fā)動(dòng)機(jī)幫忙，為什么還要費(fèi)事插電？”

從消費(fèi)者教育的角度，PHEV曾被包裝成讓用戶“習(xí)慣插電”的工具車。 理論上，車主可以在擁有PHEV的數(shù)年里熟悉充電流程，等充電網(wǎng)絡(luò)更加完善、下一次換車時(shí)，自然過(guò)渡到純電車型。 現(xiàn)實(shí)卻是，如果大多數(shù)人從來(lái)不插電，他們既不會(huì)形成充電習(xí)慣，也無(wú)法真正體驗(yàn)電驅(qū)帶來(lái)的平順性和成本優(yōu)勢(shì)。 與此同時(shí)，公眾卻要承受持續(xù)的空氣污染，而車主則白白拖著數(shù)百斤用不上的電池與電驅(qū)部件上路，還要面對(duì)更多召回風(fēng)險(xiǎn)和更復(fù)雜的維修費(fèi)用。

部分工程師和車企試圖通過(guò)調(diào)整技術(shù)路線來(lái)挽救這一模式。 中間方案被稱為“增程式電動(dòng)車”（EREV）：這類車型以電驅(qū)為主，內(nèi)燃機(jī)只在電池電量耗盡后充當(dāng)“發(fā)電機(jī)”，為電池續(xù)命。 理論上，這能讓車輛在日常使用中盡量保持電動(dòng)行駛特性。 不過(guò)迄今為止，沒有任何一款主流EREV強(qiáng)制要求車主插電，用戶完全可以用它當(dāng)一輛“永遠(yuǎn)不用充電的油車”來(lái)開到報(bào)廢。 寶馬曾在i3上提供增程版本，但已多年停產(chǎn)；福特和斯特蘭蒂斯則宣布將推出增程式皮卡，尚未真正上市。

與此同時(shí)，純電動(dòng)車的公共快充網(wǎng)絡(luò)仍在快速擴(kuò)展，覆蓋范圍和功率水平都在提升。 當(dāng)這一基礎(chǔ)設(shè)施足夠完善、使用體驗(yàn)足夠可靠時(shí)，市場(chǎng)對(duì)“油電兼?zhèn)洹钡男睦戆参啃枨罂赡軙?huì)顯著下降，PHEV和EREV提供的那臺(tái)“備用發(fā)動(dòng)機(jī)”就會(huì)顯得多余。 作者以個(gè)人經(jīng)歷為例指出，他的家庭在過(guò)去十年間先后使用過(guò)寶馬i3增程版和克萊斯勒Pacifica插混廂式車，最終還是換成了起亞EV9純電SUV，徹底告別油箱。

對(duì)于那些在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型道路上猶豫反復(fù)的傳統(tǒng)車企來(lái)說(shuō)，現(xiàn)實(shí)正在逼迫他們?cè)俅握{(diào)整路線。 盡管PHEV在紙面上看起來(lái)兼顧現(xiàn)實(shí)和理想，但在真實(shí)世界中，它既沒能顯著降低排放，也沒能有效推動(dòng)用戶擁抱純電出行。 在最新數(shù)據(jù)和基礎(chǔ)設(shè)施變化面前，繼續(xù)押注插電混動(dòng)，正在變成一筆越來(lái)越站不住腳的買賣。