李巖

（武漢大學社會學院博士生）

A小區(qū)建成于2000年，地處中心城區(qū)，共14棟196戶，主要是單位職工福利房，經歷個人買斷與單位物業(yè)退出，而隨著小區(qū)與房屋的不斷老化，各種矛盾逐漸暴露出來，其中停車難是目前A小區(qū)最突出與業(yè)主反映最多的問題。

1. 停車難的現狀描述

據社區(qū)網格員的統計，目前A小區(qū)所有業(yè)主家庭擁有私家車的超過70%，而小區(qū)即使經過幾輪改造后滿打滿算的停車位只有74個，大量小區(qū)業(yè)主的車沒有辦法停進小區(qū)，而停車位總量不足的現狀產生了一系列次生矛盾，包括但不限于：第一，業(yè)主之間的停車糾紛，不少早購車的業(yè)主長期占據某個停車位，將其默認當作自己的私有停車位，當其它業(yè)主停該車位的時候易產生沖突；第二，小區(qū)與市政的矛盾，當小區(qū)自身無法滿足業(yè)主的停車需求的時候，市政道路成為了臨時停車的首選，當市政管理相對寬松的時候，只要不產生長期堵車等問題的時候交警一般也睜一只眼閉一只眼，即使沒有在規(guī)定8點之前挪車也不會被處罰，但矛盾極易產生于運動式的治理路邊停車時期，很多業(yè)主都猝不及防收到了罰單；第三，業(yè)主與社區(qū)的矛盾，因為A小區(qū)事實上沒有物業(yè)來管理車位，社區(qū)成為了這些停車矛盾的主要處理者與協調者，但面臨停車剛需與總量不足的矛盾，社區(qū)雖然經過了很多努力，例如爭取小區(qū)改造擴展地面車位、和市政協調路邊停車時間、推動清理僵尸車、和居民商議停車規(guī)則，但并不能從根本上改變總體停車難的局面；第四，電動車與機動車的矛盾，小區(qū)不僅有機動車的停車需求，還有超過50輛電動車的停放需求，而因為消防安全原因，社區(qū)嚴禁電動車入樓入戶，不少電動車只能停到樓下或小區(qū)路上，擠占人行道與機動車的停車空間，也有不少電動車居民反映機動車剮蹭自己電動車的情況。第五，業(yè)主與租戶的矛盾，一些業(yè)主認為停車場需要先滿足“三證合一”的業(yè)主停車需求，但部分租戶也有停車需求，在爭搶車位時候也產生過幾次矛盾。此外，還有業(yè)主反映因為小區(qū)沒有專門的停車管理，停車不收費，一些外來車輛尤其是在附近工作的市民的車輛也會停入小區(qū)里面。

停車難的問題不僅反映在平時，矛盾最突出的時候是在節(jié)假日帶來的停車需求激增，主要原因有二：第一，小區(qū)的停車難主要是下班之后的停車困難，白天的停車需求基本能滿足，但是節(jié)假日節(jié)假日業(yè)主車輛的長期停放稀釋了車位的流動性；第二，老人家庭的子女來看老人時候有臨時停車的需求。因此，節(jié)假日的A小區(qū)的停車位往往“一位難求”，甚至有居民用地鎖、雪糕桶來搶占車位。

2. 停車難的成因分析

第一，規(guī)劃缺乏導致的停車位結構性短缺。A小區(qū)位于城市發(fā)展的早期中心地帶，地價相對較高，在早期規(guī)劃當中并沒有設想未來小區(qū)會有如此大的機動車保有量與停車需求，以至于小區(qū)的綠化等公共設施也被改造為地面停車位后仍然難以滿足不斷增長的停車剛需。

第二，產權不清晰帶來的停車權責不清。A小區(qū)在過去屬于單位小區(qū)，小區(qū)公共區(qū)域的權屬歸單位，A小區(qū)只有公共車位沒有產權車位。根據《物權法》和《物業(yè)管理條例》，業(yè)主對小區(qū)的公共區(qū)域享有共有權，法律意義上的“共有權”在實際中變成了業(yè)主個人事實上先到先得的私人占有。

第三，專業(yè)物業(yè)管理的缺失難以生成停車規(guī)則。在單位物業(yè)退出之后，A小區(qū)只有“三供一業(yè)”物業(yè)進入，僅僅收取衛(wèi)生費每戶50元/月維持小區(qū)最基礎的清潔，物業(yè)不收取停車費與自然不會對停車秩序進行維護，而即使引入專業(yè)的物業(yè)管理公司也并不能保證每個業(yè)主都能有車停。社區(qū)雖然有意愿協助，甚至社區(qū)出資加裝了停車桿，但最后因為居民反對與缺乏執(zhí)法權而最后束手無策。

3. 停車難背后的治理之困

A小區(qū)以及社區(qū)并非沒有想過辦法來解決停車問題，但嘗試多種方式后效果都不盡人意，最后都回歸到“自由競爭”的叢林規(guī)則。社區(qū)和小區(qū)第一次嘗試是試圖引入專業(yè)的物業(yè)公司，走市場化的路線，但遭到了絕大多數居民的反對，專業(yè)的物業(yè)公司出于自身盈利考慮不可能只管理停車，否則很難長期經營，大部分居民習慣了低物業(yè)費的服務，引入專業(yè)物業(yè)后物業(yè)費的上漲也讓大多數居民不接受，最后不了了之；第二次嘗試組織居民自治，讓居民內部形成停車秩序，一些熱心車主很快參照附近小區(qū)的停車收費情況帶頭制定了停車規(guī)范，抽簽排隊停車，并意圖按照“業(yè)主每臺車50元/月（每戶僅限一臺車）、臨時停車2元/小時（封頂10元）”相對優(yōu)惠的價格收取管理費，管理費用以支付請人管理停車廠。但是在業(yè)主群里一進行討論，不少車主不樂意，主要意見有二：第一，停車收費問題，包括但不限于“XX小區(qū)停車也不收費”、“我的停車費在單位工作時候已經交了”、“我家有兩輛車要停怎么辦”；第二，停車排隊問題，在車位本身不夠的情況下，排隊更像畫餅，所有車主都擔心排不到隊，最后新的停車規(guī)范也沒有落地；第三次嘗試是社區(qū)與街道聯合周圍幾個小區(qū)組建“共享停車場”，幾個小區(qū)的車輛內部可以相互停，并和市政協商定時將市政道路開放用以停車，但不僅A小區(qū)明確反對，周圍小區(qū)也反對，都表示不想讓其它小區(qū)車輛進入。目前街道和附近市政停車場、公司進行溝通，以相對優(yōu)惠的價格（可以包月、可以臨停）提供給附近的居民，總體上停車矛盾沒有過于突出。

停車難的問題看似只是一個城市規(guī)劃問題，但同時也是一個社會治理問題，涉及到小區(qū)居民共同生活的社會秩序。小區(qū)居民在長期生活過程中圍繞著有限的車位形成了相對固定的利益分配秩序，“先到先得”成為了事實中的底層規(guī)則，但又與法律意義上的小區(qū)公共空間的“共有權”產生了沖突。引入專業(yè)的物業(yè)公司的市場化路徑試圖用市場規(guī)則取代既有停車規(guī)范，但提高了組織成本，讓全體居民利益受損；而居民自治雖然以低組織成本的方式運營，試圖建立一套新的停車規(guī)則，但沒有觸及與解決既有利益群體的問題。停車難問題的核心在于不同利益群體的博弈，小區(qū)內部難以生成讓大部分人滿意的新的利益平衡秩序。

首先，停車問題的關鍵是有車位和沒有車位的居民的利益博弈。對于已經長期占據車位的居民而言，在中心城區(qū)免費方便的車位是其從單位時期就享有的福利，是既得利益者，因此最不愿改變現狀；而對于新車主而言，要么與老車主爭車位產生沖突，要么向外尋找市場停車位被迫享受“同住不同權”的待遇，也是最希望改變停車現狀的群體。利益分歧的核心是公共停車位的私有化。

其次，有停車需求和沒有停車需求的業(yè)主利益沖突。在小區(qū)改造的過程當中，很多小區(qū)的老人反映小區(qū)改造的不合理，認為公共空間是大家的，將綠化等公共設施改造為停車位損害了沒有停車需求的居民的權益，并且改造之后擠壓正常道、車輛長期占據消防通道等都有安全隱患。而引入專業(yè)的物業(yè)管理公司不可能只管停車，只對停車進行管理的收益達不到物業(yè)的盈利預期，全體居民必然要為物業(yè)費的上漲買單。

不同群體的利益訴求在小區(qū)內部生成了不同的利益集團，也在小區(qū)日常生活當中形成了不同群體的利益沖突，這也是老舊小區(qū)的治理之困。停車難只是老舊小區(qū)治理的一個縮影，而隨之房屋與小區(qū)生命周期的進入尾聲，既有利益分配格局的矛盾越來越凸顯出來，加裝電梯、房屋維護、公共設施的更新等涉及到公共利益的事項都面臨著不同利益訴求的沖突與博弈，因此無論是市場化還是居民自治，只要是不去解決利益分歧、不打破固有利益格局與重建利益分配秩序，必然難以有成效。

2026年2月25日