你以為街頭自主穿梭的無人駕駛汽車，真的實(shí)現(xiàn)了100%無人工干預(yù)？最新行業(yè)報(bào)告直接戳破這一宣傳假象：全球頂尖自動(dòng)駕駛公司，至今沒有一家做到真正的全無人運(yùn)營。那些看似“自己跑”的無人車，背后始終坐著時(shí)刻待命的云端駕駛員，遠(yuǎn)程為車輛兜底操控。

揭秘！“無人駕駛”從未真正“無人”

近日，行業(yè)研究機(jī)構(gòu)AV Market Strategist發(fā)布《全球自動(dòng)駕駛運(yùn)營效率報(bào)告》，揭開了自動(dòng)駕駛的核心運(yùn)營真相：為應(yīng)對(duì)AI無法處理的復(fù)雜極端場景，所有頭部企業(yè)都采用遠(yuǎn)程協(xié)助機(jī)制，為每輛無人車配備遠(yuǎn)程安全員。這意味著，“無人駕駛”只是表象，人工遠(yuǎn)程操控、決策才是行業(yè)常態(tài)。

報(bào)告還披露了人機(jī)比（1名遠(yuǎn)程操作員負(fù)責(zé)的車輛數(shù)，直接反映技術(shù)成熟度）數(shù)據(jù)，四大自動(dòng)駕駛巨頭的表現(xiàn)一目了然：

Waymo（谷歌旗下）：1:43，1名操作員管控43輛車，位居全球榜首；

小馬智行：當(dāng)前人機(jī)比1:20，短期目標(biāo)提升至1:30；

文遠(yuǎn)知行：當(dāng)前人機(jī)比1:3，短期計(jì)劃跨越至1:10；

百度Apollo：未披露具體數(shù)據(jù)。

圖片來源于網(wǎng)絡(luò)

從這份數(shù)據(jù)來看，谷歌旗下的Waymo，以1:43的人機(jī)比穩(wěn)坐全球第一，相當(dāng)于一個(gè)操作員能同時(shí)看管43輛無人車。不過這也很好理解，Waymo的無人車主要跑在北美部分城市的封閉或半封閉路段，路況簡單得像“訓(xùn)練場”，突發(fā)情況少得可憐，這才能實(shí)現(xiàn)這么高的人機(jī)比。

再看國內(nèi)企業(yè)，小馬智行算是比較穩(wěn)健的選手，目前實(shí)際人機(jī)比是1:20，也就是20輛車配一個(gè)遠(yuǎn)程操作員，短期目標(biāo)是提升到1:30。小馬智行的無人車主要跑在國內(nèi)一線城市的核心區(qū)域，路況復(fù)雜度比Waymo的“訓(xùn)練場”高多了。

相比之下，文遠(yuǎn)知行就顯得“實(shí)在”多了，甚至有點(diǎn)“保守”，目前人機(jī)比只有1:3，3輛車就要配一個(gè)遠(yuǎn)程操作員。而文遠(yuǎn)知行的無人車主要跑在廣州、武漢等城市的開放道路，早晚高峰的擁堵路段、沒有紅綠燈的路口，這些最復(fù)雜的路況它都要應(yīng)對(duì)，對(duì)AI的要求自然拉滿，所以需要更多人工實(shí)時(shí)盯著。

但不管人機(jī)比多少，這份數(shù)表明，人工參與是無人駕駛的必備環(huán)節(jié)，只是不同企業(yè)的管控效率有差異，“完全脫離人工”根本不存在。

行業(yè)頭部企業(yè)的公開表態(tài)，更是坐實(shí)了這一事實(shí)。今年2月初，Waymo在美國參議院聽證會(huì)上坦言，其無人出租車遇到異常情況時(shí)，會(huì)直接切換為遠(yuǎn)程人工接管，這些操作員不僅在美國本土，還有不少來自菲律賓等海外地區(qū)。

另外，國內(nèi)市場也早有印證：2024年就有媒體曝光百度“蘿卜快跑”存在人工干預(yù)，盡管客服曾稱“無人操控”，但永川網(wǎng)信辦2023年官方信息明確顯示，百度無人駕駛基地設(shè)有5G云代駕艙，安全員通過低時(shí)延5G網(wǎng)絡(luò)，實(shí)時(shí)觀察車輛環(huán)境、遠(yuǎn)程操控車輛脫困。

認(rèn)知糾偏，遠(yuǎn)程協(xié)助并非“遙控賽車”

說到遠(yuǎn)程操控，很多人腦子里都會(huì)浮現(xiàn)出一個(gè)畫面：云端安全員像玩遙控賽車一樣，盯著屏幕、握著虛擬方向盤，全程操控車輛行駛。

其實(shí)這都是誤解！現(xiàn)代自動(dòng)駕駛的遠(yuǎn)程協(xié)助，根本不是“手把手開車”，更像是“高級(jí)指揮官（參數(shù)丨圖片）”下達(dá)指令，AI來執(zhí)行。

具體來說，當(dāng)無人車遇到AI搞不懂的“模糊場景”——比如違章車占車道、交警手勢指揮、突發(fā)道路施工，或者暴雨天路面濕滑看不清線時(shí)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)會(huì)立刻“認(rèn)慫”，向云端的安全員發(fā)出“求助信號(hào)”。

這時(shí)候，安全員不會(huì)直接轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤、踩油門或剎車，而是根據(jù)車輛傳回來的實(shí)時(shí)畫面，給車輛下一個(gè)明確的“指令”，比如“可以跨雙黃線繞行”“減速停車等交警指揮”“變道避開障礙物”。剩下的活兒，比如怎么繞、怎么減速、怎么平穩(wěn)變道，還是交給AI來做。

這種“人腦決策+AI執(zhí)行”的組合，既發(fā)揮了人類的邏輯判斷能力，能搞定復(fù)雜突發(fā)情況，又利用了AI的精準(zhǔn)操作，避免了人為操作的失誤，算是目前解決自動(dòng)駕駛安全“最后一公里”的最優(yōu)解了。

總而言之，說到底，目前的無人駕駛?cè)蕴幱凇鞍肴斯?、半智能?的過渡階段，“背后有人”才是行業(yè)最真實(shí)的模樣。在AI無法完全覆蓋所有復(fù)雜路況前，遠(yuǎn)程安全員就是無人車的安全底線，所謂“全自動(dòng)無人駕駛”，至今還只是行業(yè)愿景，而非落地現(xiàn)實(shí)。