當(dāng)動力不再是難題，性能車競爭重回安全維度，以底層工程物理邏輯重塑商業(yè)壁壘

文｜《財經(jīng)》特約撰稿人 宋立偉 趙成

在超過百年的燃油車時代，大馬力始終是極少數(shù)汽車品牌才能掌握的稀缺能力。它背后依托的是極其復(fù)雜的機械結(jié)構(gòu)、高昂的材料成本以及長期的工程經(jīng)驗積累。這使得動力本身就構(gòu)成了豪華性能車的門檻與階層象征。

新能源時代則顛覆了這一邏輯。電機讓動力輸出變成了標(biāo)準(zhǔn)化的供應(yīng)鏈能力，千匹馬力不再罕見，零百加速成績像智能手機芯片一樣快速迭代。

當(dāng)“更快”成為一種廉價且易得的公共資源，豪華性能車如果繼續(xù)陷入無休止的參數(shù)戰(zhàn)與價格戰(zhàn)，必將失去與主流產(chǎn)品區(qū)隔的屏障。

面對這場價值重構(gòu)，近日，蓮花首席執(zhí)行官馮擎峰在央視《微對話》節(jié)目中提出了一套回歸工程本質(zhì)的觀點，引發(fā)行業(yè)關(guān)注。他認為，馬力大不代表就是性能車，受控的馬力才叫性能車。

對此，業(yè)內(nèi)普遍認同。在電動時代，馬力不再是豪華性能車唯一的度量衡。除了加速，制動、過彎、安全所構(gòu)成的系統(tǒng)性能力，正在成為豪華品牌新的分水嶺。

告別野蠻生長，當(dāng)“受控”成為行業(yè)共識

電動化極大降低了動力的獲取成本，但并沒有降低這股龐大力量操控的難度。在對話中，馮擎峰反復(fù)提及倍耐力那句經(jīng)典廣告語：“不受控制的馬力一文不值?！边@種對動力泛濫的警惕，正逐漸成為從企業(yè)到監(jiān)管層的行業(yè)共識。

2025年11月，公安部組織完成的《機動車運行安全技術(shù)條件》強制性國家標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿引發(fā)廣泛關(guān)注，其中規(guī)定乘用車每次上電后應(yīng)處于百公里加速時間不小于5秒的默認工作狀態(tài)。

新規(guī)的核心在于引入“默認安全”理念，鎖住起步時的魯莽，而非車輛的性能極限，目的是從源頭防范因動力爆發(fā)過快導(dǎo)致的失控風(fēng)險。監(jiān)管的介入意味著，行業(yè)在經(jīng)歷動力性能狂飆突進之后，競爭的焦點需從參數(shù)的極限，回歸到用戶安全的底線。

在這個大背景下，蓮花對性能車的定義顯得更具現(xiàn)實意義。在馮擎峰看來，豪華性能車必須同時具備四項能力，包括加速能力、制動距離、過彎性能以及安全性，其中僅有一項與馬力直接相關(guān)。

相比于在直線加速上盲目堆疊數(shù)據(jù)，蓮花選擇在制動與底盤的深水區(qū)構(gòu)筑壁壘。以其車型For Me為例，一臺重約兩噸半的車輛，百公里制動距離被壓縮到33米。在物理極限邊緣，把一臺重型車輛穩(wěn)穩(wěn)停住，遠比單純把它推向高速度要困難且昂貴得多。

據(jù)悉，蓮花僅在制動系統(tǒng)的提升上就投入了一億元，涵蓋對剎車盤材質(zhì)、卡鉗活塞及熱管理系統(tǒng)的綜合調(diào)校。

電動車失控風(fēng)險被低估，工程冗余成為新課題

監(jiān)管層通過“默認5秒”的規(guī)范，試圖降低起步階段的動力釋放風(fēng)險，但車輛在行駛過程中的物理風(fēng)險無法僅靠行政手段消除。

盡管2025年新能源車零售滲透率已經(jīng)突破50%，電動車在三個高頻場景下的失控風(fēng)險依舊被低估，其中，包括日常駕駛的暈車感、高速行駛的發(fā)飄感以及極限工況下的性能衰減。這三種現(xiàn)象的共同根源在于，電動化大幅降低了獲取動力的門檻，卻沒有同步解決重力和慣性帶來的物理約束。

暈車問題直接指向電驅(qū)平臺的扭矩控制難度。電機瞬時峰值扭矩帶來的前后俯仰，加上沉重的電池包在變道時引發(fā)的側(cè)傾，使大型電動車容易產(chǎn)生類似“開船”的搖晃感。車身姿態(tài)一旦失穩(wěn)，隨之而來的便是操控邊界的失控。

針對這一痛點，部分車企選擇通過軟件平滑扭矩輸出的平滑度。蓮花則在For Me車型上提供了另一種解決辦法——硬件冗余方案，即配置帶有48V主動穩(wěn)定桿的六維動態(tài)底盤。當(dāng)車輛高速變道時，系統(tǒng)在毫秒間拉緊剛性支撐，用物理結(jié)構(gòu)直接抑制車身動作。這一方案有效提升了車輛穩(wěn)定性，但隨之增加的工程成本與車重，難以直接體現(xiàn)在常規(guī)的性能參數(shù)表上。

高速“發(fā)飄”的風(fēng)險暴露了電動車在續(xù)航邏輯與安全邏輯上的天然沖突。為了壓低風(fēng)阻系數(shù)以提升續(xù)航里程，絕大多數(shù)電動車企將空氣動力學(xué)研發(fā)集中在車身流線造型上。然而在高速工況下，低風(fēng)阻往往伴隨著低下壓力，空氣容易對車身造成抬升趨勢。

蓮花選擇保留傳統(tǒng)性能車的技術(shù)路線，在For Me上設(shè)定了120公斤的凈下壓力。這意味著車輛在高速行駛時，空氣將車身按在路面上的力量顯著增強。這套設(shè)計以犧牲部分續(xù)航參數(shù)為代價，換取了高速行駛時失控概率的下降。

電池系統(tǒng)的性能衰減是另一個普遍的工程難題。“有電是條龍，饋電是條蟲”這句行業(yè)俗語，直指電池放電功率隨電量下降而衰減的電化學(xué)特性。這是因為，為控制成本，車企選擇在電量低于特定閾值后主動限制功率輸出。蓮花則在車上加裝了150千瓦高功率發(fā)電機，在行駛狀態(tài)下每小時可提供75度電的補能，使容量為70度電的電池包始終維持在支持高性能輸出的區(qū)間。

然而，這些偏向控制與穩(wěn)定的隱性數(shù)據(jù)，通常不會出現(xiàn)在消費者選車首要的對比清單上。在電動化時代，消費者可以輕易獲得廉價的大馬力，進而自行決定是否愿意為底盤和控制的隱性安全冗余付費。

要知道，當(dāng)市場仍以顯性配置作為主要決策依據(jù)時，控制能力的溢價空間天然被壓縮。這也從商業(yè)維度解釋了豪華性能車品牌在參數(shù)競賽時代所面臨的小眾困境。

“冰山理論”與中國底座，重構(gòu)商業(yè)生存邏輯

技術(shù)路線的清晰固然重要，但在殘酷的新能源汽車商業(yè)叢林中，生存依然是一道充滿硬約束的算術(shù)題。

蓮花的商業(yè)化突圍并非一帆風(fēng)順。在電動化轉(zhuǎn)型初期，品牌曾低估了用戶對燃油車的情懷，高估了電動化在頂級豪華市場的普及速度。2023年，蓮花兩款純電車型降價14萬元，一度引發(fā)老車主不滿與市場波瀾。

馮擎峰復(fù)盤時坦承：“領(lǐng)先半步是合適的，領(lǐng)先一步就太早了?！彼泵娼祪r帶來的信任危機，表示如果重來一次，一開始就會把價格定到合適位置，保持進攻力，而現(xiàn)在只能“用時間把信任贏回來”。

這種坦誠的背后，是全行業(yè)陷入“負毛利換銷量”泥潭的商業(yè)焦慮。對此，馮擎峰為蓮花劃定了一條明確的經(jīng)營紅線：絕不接受負毛利賣車，如果銷售過于勉強，寧可減少出貨量。

支撐這一策略的是一套被稱為“冰山理論”的商業(yè)邏輯。在冰山之下，蓮花依托吉利控股集團龐大的工業(yè)體系，共享并分攤了百億級別的頂級電子電氣架構(gòu)與智能化研發(fā)成本。冰山之上，蓮花則將資金毫無保留地聚焦于底盤調(diào)校、操控體驗與空氣動力學(xué)等品牌差異化能力。這種大集團底座與個性化品牌的戰(zhàn)略協(xié)同，為小眾品牌解決研發(fā)成本高企的核心痛點提供了一條思路。

與此同時，中國汽車工業(yè)的制造體系正在提升這個世界級品牌的效率。

在武漢的蓮花智能工廠，全工序數(shù)字孿生技術(shù)將新車的導(dǎo)入周期從過去的12個月壓縮至3個月，駐場工程師也由兩百人縮減至十幾人。遠在英國的工程師無需跨國奔波，在虛擬世界中即可完成工藝驗證與產(chǎn)線調(diào)整。

面對“中國制造是否會稀釋豪華血統(tǒng)”的市場拷問，馮擎峰非常篤定。他強調(diào)，中國制造早已升級為高品質(zhì)賦能的代名詞，沒有一個消費者會因為車輛產(chǎn)自中國而拒絕購買。他認為，未來必然會有更多全球超豪華品牌依托中國強大的制造體系走向世界。

當(dāng)馬力成為公共資源，豪華性能車的故事不再是“誰更快”的直線敘事。它變成了一道在極致駕控、商業(yè)規(guī)模與地緣風(fēng)浪之間尋找平衡的三元方程。蓮花給出了自己的答案，但一個更根本性問題仍未解決，當(dāng)消費者可以用三分之一的價格買到同樣快的加速，他們愿意為“控制”付多少錢？答案不在武漢，也不在海瑟爾，而在每一個駕駛者的腳下。

責(zé)編 | 王祎