當(dāng)動力不再是難題，性能車競爭重回安全維度，以底層工程物理邏輯重塑商業(yè)壁壘

文｜《財經(jīng)》特約撰稿人 宋立偉 趙成

在超過百年的燃油車時代，大馬力始終是極少數(shù)汽車品牌才能掌握的稀缺能力。它背后依托的是極其復(fù)雜的機(jī)械結(jié)構(gòu)、高昂的材料成本以及長期的工程經(jīng)驗積累。這使得動力本身就構(gòu)成了豪華性能車的門檻與階層象征。

新能源時代則顛覆了這一邏輯。電機(jī)讓動力輸出變成了標(biāo)準(zhǔn)化的供應(yīng)鏈能力，千匹馬力不再罕見，零百加速成績像智能手機(jī)芯片一樣快速迭代。

當(dāng)“更快”成為一種廉價且易得的公共資源，豪華性能車如果繼續(xù)陷入無休止的參數(shù)戰(zhàn)與價格戰(zhàn)，必將失去與主流產(chǎn)品區(qū)隔的屏障。

面對這場價值重構(gòu)，近日，蓮花首席執(zhí)行官馮擎峰在央視《微對話》節(jié)目中提出了一套回歸工程本質(zhì)的觀點，引發(fā)行業(yè)關(guān)注。他認(rèn)為，馬力大不代表就是性能車，受控的馬力才叫性能車。

對此，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)同。在電動時代，馬力不再是豪華性能車唯一的度量衡。除了加速，制動、過彎、安全所構(gòu)成的系統(tǒng)性能力，正在成為豪華品牌新的分水嶺。

告別野蠻生長，當(dāng)“受控”成為行業(yè)共識

電動化極大降低了動力的獲取成本，但并沒有降低這股龐大力量操控的難度。在對話中，馮擎峰反復(fù)提及倍耐力那句經(jīng)典廣告語：“不受控制的馬力一文不值?！边@種對動力泛濫的警惕，正逐漸成為從企業(yè)到監(jiān)管層的行業(yè)共識。

2025年11月，公安部組織完成的《機(jī)動車運行安全技術(shù)條件》強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿引發(fā)廣泛關(guān)注，其中規(guī)定乘用車每次上電后應(yīng)處于百公里加速時間不小于5秒的默認(rèn)工作狀態(tài)。

新規(guī)的核心在于引入“默認(rèn)安全”理念，鎖住起步時的魯莽，而非車輛的性能極限，目的是從源頭防范因動力爆發(fā)過快導(dǎo)致的失控風(fēng)險。監(jiān)管的介入意味著，行業(yè)在經(jīng)歷動力性能狂飆突進(jìn)之后，競爭的焦點需從參數(shù)的極限，回歸到用戶安全的底線。

在這個大背景下，蓮花對性能車的定義顯得更具現(xiàn)實意義。在馮擎峰看來，豪華性能車必須同時具備四項能力，包括加速能力、制動距離、過彎性能以及安全性，其中僅有一項與馬力直接相關(guān)。

相比于在直線加速上盲目堆疊數(shù)據(jù)，蓮花選擇在制動與底盤的深水區(qū)構(gòu)筑壁壘。以其車型For Me為例，一臺重約兩噸半的車輛，百公里制動距離被壓縮到33米。在物理極限邊緣，把一臺重型車輛穩(wěn)穩(wěn)停住，遠(yuǎn)比單純把它推向高速度要困難且昂貴得多。

據(jù)悉，蓮花僅在制動系統(tǒng)的提升上就投入了一億元，涵蓋對剎車盤材質(zhì)、卡鉗活塞及熱管理系統(tǒng)的綜合調(diào)校。

電動車失控風(fēng)險被低估，工程冗余成為新課題

監(jiān)管層通過“默認(rèn)5秒”的規(guī)范，試圖降低起步階段的動力釋放風(fēng)險，但車輛在行駛過程中的物理風(fēng)險無法僅靠行政手段消除。

盡管2025年新能源車零售滲透率已經(jīng)突破50%，電動車在三個高頻場景下的失控風(fēng)險依舊被低估，其中，包括日常駕駛的暈車感、高速行駛的發(fā)飄感以及極限工況下的性能衰減。這三種現(xiàn)象的共同根源在于，電動化大幅降低了獲取動力的門檻，卻沒有同步解決重力和慣性帶來的物理約束。

暈車問題直接指向電驅(qū)平臺的扭矩控制難度。電機(jī)瞬時峰值扭矩帶來的前后俯仰，加上沉重的電池包在變道時引發(fā)的側(cè)傾，使大型電動車容易產(chǎn)生類似“開船”的搖晃感。車身姿態(tài)一旦失穩(wěn)，隨之而來的便是操控邊界的失控。

針對這一痛點，部分車企選擇通過軟件平滑扭矩輸出的平滑度。蓮花則在For Me車型上提供了另一種解決辦法——硬件冗余方案，即配置帶有48V主動穩(wěn)定桿的六維動態(tài)底盤。當(dāng)車輛高速變道時，系統(tǒng)在毫秒間拉緊剛性支撐，用物理結(jié)構(gòu)直接抑制車身動作。這一方案有效提升了車輛穩(wěn)定性，但隨之增加的工程成本與車重，難以直接體現(xiàn)在常規(guī)的性能參數(shù)表上。

高速“發(fā)飄”的風(fēng)險暴露了電動車在續(xù)航邏輯與安全邏輯上的天然沖突。為了壓低風(fēng)阻系數(shù)以提升續(xù)航里程，絕大多數(shù)電動車企將空氣動力學(xué)研發(fā)集中在車身流線造型上。然而在高速工況下，低風(fēng)阻往往伴隨著低下壓力，空氣容易對車身造成抬升趨勢。

蓮花選擇保留傳統(tǒng)性能車的技術(shù)路線，在For Me上設(shè)定了120公斤的凈下壓力。這意味著車輛在高速行駛時，空氣將車身按在路面上的力量顯著增強(qiáng)。這套設(shè)計以犧牲部分續(xù)航參數(shù)為代價，換取了高速行駛時失控概率的下降。

電池系統(tǒng)的性能衰減是另一個普遍的工程難題?！坝须娛菞l龍，饋電是條蟲”這句行業(yè)俗語，直指電池放電功率隨電量下降而衰減的電化學(xué)特性。這是因為，為控制成本，車企選擇在電量低于特定閾值后主動限制功率輸出。蓮花則在車上加裝了150千瓦高功率發(fā)電機(jī)，在行駛狀態(tài)下每小時可提供75度電的補(bǔ)能，使容量為70度電的電池包始終維持在支持高性能輸出的區(qū)間。

然而，這些偏向控制與穩(wěn)定的隱性數(shù)據(jù)，通常不會出現(xiàn)在消費者選車首要的對比清單上。在電動化時代，消費者可以輕易獲得廉價的大馬力，進(jìn)而自行決定是否愿意為底盤和控制的隱性安全冗余付費。

要知道，當(dāng)市場仍以顯性配置作為主要決策依據(jù)時，控制能力的溢價空間天然被壓縮。這也從商業(yè)維度解釋了豪華性能車品牌在參數(shù)競賽時代所面臨的小眾困境。

“冰山理論”與中國底座，重構(gòu)商業(yè)生存邏輯

技術(shù)路線的清晰固然重要，但在殘酷的新能源汽車商業(yè)叢林中，生存依然是一道充滿硬約束的算術(shù)題。

蓮花的商業(yè)化突圍并非一帆風(fēng)順。在電動化轉(zhuǎn)型初期，品牌曾低估了用戶對燃油車的情懷，高估了電動化在頂級豪華市場的普及速度。2023年，蓮花兩款純電車型降價14萬元，一度引發(fā)老車主不滿與市場波瀾。

馮擎峰復(fù)盤時坦承：“領(lǐng)先半步是合適的，領(lǐng)先一步就太早了。”他直面降價帶來的信任危機(jī)，表示如果重來一次，一開始就會把價格定到合適位置，保持進(jìn)攻力，而現(xiàn)在只能“用時間把信任贏回來”。

這種坦誠的背后，是全行業(yè)陷入“負(fù)毛利換銷量”泥潭的商業(yè)焦慮。對此，馮擎峰為蓮花劃定了一條明確的經(jīng)營紅線：絕不接受負(fù)毛利賣車，如果銷售過于勉強(qiáng)，寧可減少出貨量。

支撐這一策略的是一套被稱為“冰山理論”的商業(yè)邏輯。在冰山之下，蓮花依托吉利控股集團(tuán)龐大的工業(yè)體系，共享并分?jǐn)偭税賰|級別的頂級電子電氣架構(gòu)與智能化研發(fā)成本。冰山之上，蓮花則將資金毫無保留地聚焦于底盤調(diào)校、操控體驗與空氣動力學(xué)等品牌差異化能力。這種大集團(tuán)底座與個性化品牌的戰(zhàn)略協(xié)同，為小眾品牌解決研發(fā)成本高企的核心痛點提供了一條思路。

與此同時，中國汽車工業(yè)的制造體系正在提升這個世界級品牌的效率。

在武漢的蓮花智能工廠，全工序數(shù)字孿生技術(shù)將新車的導(dǎo)入周期從過去的12個月壓縮至3個月，駐場工程師也由兩百人縮減至十幾人。遠(yuǎn)在英國的工程師無需跨國奔波，在虛擬世界中即可完成工藝驗證與產(chǎn)線調(diào)整。

面對“中國制造是否會稀釋豪華血統(tǒng)”的市場拷問，馮擎峰非常篤定。他強(qiáng)調(diào)，中國制造早已升級為高品質(zhì)賦能的代名詞，沒有一個消費者會因為車輛產(chǎn)自中國而拒絕購買。他認(rèn)為，未來必然會有更多全球超豪華品牌依托中國強(qiáng)大的制造體系走向世界。

當(dāng)馬力成為公共資源，豪華性能車的故事不再是“誰更快”的直線敘事。它變成了一道在極致駕控、商業(yè)規(guī)模與地緣風(fēng)浪之間尋找平衡的三元方程。蓮花給出了自己的答案，但一個更根本性問題仍未解決，當(dāng)消費者可以用三分之一的價格買到同樣快的加速，他們愿意為“控制”付多少錢？答案不在武漢，也不在海瑟爾，而在每一個駕駛者的腳下。

責(zé)編 | 王祎