大伙兒可能沒想到，日本車快要被偷家了。。。

對日本品牌來說，雖然北美市場份額最大，占全球總銷量的 30% 左右，但真正稱得上家的地方，除了日本本土，那就只有東南亞。

因為在這里，日系品牌的市占率長期高于 80% ，是妥妥的基本盤。

脖子哥也是親身領(lǐng)教過了，2 年前咱們?nèi)ヌ﹪鴪F建的時候，就發(fā)現(xiàn)這里清一色的日本車，甚至各個年代各種改裝都有，簡直是比日本本土還純粹的 JDM 圣地。

只不過在當時，日本車的這種統(tǒng)治力，就已經(jīng)開始出現(xiàn)松動。

當你走遍泰國的大街小巷，就會發(fā)現(xiàn)不少 “ 不和諧 ” 的聲音，也就是這些路邊隨處可見的中國車廣告牌。這個投放的密集程度，可以看出中國車在泰國到底下了多少功夫。

雖說吧，你在大馬路上肯定見不到成批的中國車，最多在路邊轉(zhuǎn)角偶遇一臺元 PLUS ，但是這種替代的趨勢，正如星星之火愈燒愈烈。

根據(jù)日經(jīng)新聞報導，在印度尼西亞、馬來西亞、泰國、越南、菲律賓、新加坡這六個東盟國家里，日本車正在大規(guī)模失守陣地，2025 年的銷量比 2019 年整體下降了 22%。

啥概念？同樣 2019 年到 2025 年，六大日本車企（豐田、本田、日產(chǎn)、斯巴魯、馬自達、三菱）在美國的總銷量都在 600 萬左右，幾乎沒變。

只有中國和東南亞出現(xiàn)了日系車的潰退，就說中國市場，豐田、本田、日產(chǎn)三巨頭從 2019 年的 472 萬降倒了去年的 308 萬，跌去了三分之一，東南亞其實就是緊跟咱們的步伐。

光看去年 2025 年的數(shù)據(jù)，日本車在泰國和印尼的市占率已經(jīng)同比下跌了 8-9 個點，越南和新加坡下跌 6 個點，馬來西亞和菲律賓下跌 3-4 個點。

特別是泰國和印尼，作為日系車鐵桿迷弟，卻跌得最厲害。2019 年，泰國的日系車占比接近 90% ，如今只剩下 68% ，印尼雖然還維持在 81% ，但也被狠狠撬開了口子。

為啥會這樣呢？說白了，國內(nèi)新能源車崛起的大版本，又要在東南亞再復刻一遍。

2019 年至今，中國品牌在東南亞六國的占比從最初的不足 1% ，增長到了現(xiàn)在的 12% 左右，比如泰國達到了 22%，印尼是 14% ，吃掉了日系品牌丟下的大半個份額。

在去年，泰國市場銷量前十的車企，就有比亞迪、名爵、長城、長安和廣汽，增長速度都是兩位甚至三位數(shù)。主要的也都是靠電車，包括 Dolphin（海豚）、Atto 3（元 PLUS）、AION Y Plus、MG4 Elecytic 等等。

按這個趨勢走下去，說不定過個兩、三年，國產(chǎn)車就可以和日本車平起平坐了。

關(guān)鍵這回還不只是中國品牌孤軍奮戰(zhàn)，日本車丟下的另一部分江山，則是被東南亞本土品牌給吃掉了。中國車和東南亞各國品牌，共同組成了東南亞的 “ 抗日聯(lián)軍 ” 。

就比如越南的國民神車 VinFast ，經(jīng)過這么多年發(fā)展，人家的產(chǎn)品矩陣也非常龐大，下有 170km 續(xù)航的老頭樂 MINIO GREEN ，上到 626km 的 7 座 SUV VF9 。在 2025 年，VinFast 在越南的銷量就已經(jīng)超越豐田，占到越南全部汽車銷量的三分之一。

另外，咱們也別忽視馬來西亞的汽車產(chǎn)業(yè)，目前它有兩大自主品牌 Perodua 和 Proton（寶騰），這倆的銷量其實已經(jīng)占到全馬的 60% 。

你要是掰開揉碎了看，這些本土汽車品牌也有不少中國的影子。比如 VinFast 的三電系統(tǒng)，基本都來自中國，那 Proton 更不用說，他早就被吉利收購了，不少車就是吉利的右舵換標版本。

但看到這，大伙兒肯定有個疑惑，日本車企明明在東南亞耕耘了 70 年，建立了牢固的壁壘，憑什么被咱們一戳就戳破了？

我覺得，這不光是咱們汽車產(chǎn)品的實力起來了，也是因為東南亞各國在主動放棄日本車。因為過去幾十年，日本車在東南亞的壟斷，就是日本車企和東南亞各國共同撮合形成的結(jié)果。

1960 年左右，東南亞各國為保護自家產(chǎn)業(yè)，對整車進口征收很高的關(guān)稅，不管日本還是歐美品牌，都賺不了多少錢。但相對歐美品牌的傲慢，日本車企一直把東南亞當作自己未來的版圖，從 1962 年開始，逐漸在東南亞建廠組裝零件，也就是 CKD 模式。

甚至在此后，東南亞各國又出臺了更激進的政策，要求車企必須有一半左右的零件在本土生產(chǎn)，也只有日本車企接招，繼續(xù) all in 東南亞。

部分原因是 1985 年《廣場協(xié)議》導致的日元升值，讓日本車企們發(fā)現(xiàn)，本土建廠成本反而比整車運輸更低，所以干脆說服部分產(chǎn)業(yè)鏈搬到東南亞，比如電裝、愛信、豐田紡織等等。

總之在本土化之后，其它品牌就被慢慢卷出了市場，日本車則和東南亞越綁越深，產(chǎn)品、渠道、金融等都做了本土化改進，以至于其他品牌誰也打不進來。

這種壟斷，對當時的東南亞來說其實是個好事，因為能接收日本轉(zhuǎn)移過來的汽車產(chǎn)業(yè)，還能促進經(jīng)濟繁榮。

但到了現(xiàn)在，當東南亞各國發(fā)現(xiàn)日本品牌開始失守陣地，而且跟著日本走，永遠只能做做組裝，接受落后技術(shù)的時候，就準備開辟第二條道路了。

所以你可以看到，東南亞各國都開始積極扶持新能源車。但讓它們自己從頭研發(fā)，幾乎不太可能，找來找去，也就鄰居老鐘或許能帶它們一下。

比方說，泰國最近就出臺了一個 EV 3.5 計劃，幾乎就是搖著手絹找中國車企過來建廠。如果你能按照泰國的要求投產(chǎn)建廠，你就能拿到最高 40% 的關(guān)稅減免，和 6% 的消費稅減免。

另外還有泰國政府的現(xiàn)金補貼，比如在 2024 年，只要你車上的電池大于 50 度，就能拿 10 萬泰銖（2 萬人民幣），如果沒達標也別急，你還能拿一半（力度逐年遞減）。

另外，還有印尼的國家車計劃，馬來西亞的路稅優(yōu)惠等等，我就不多說了。

總之除了哪吒因為自身不保白嫖了一波政府補貼，東南亞政府對國產(chǎn)車企是非常歡迎的。也正因為各國的積極態(tài)度，讓中國電車從日本車的壟斷里硬生生鑿出一片市場。

當然這事兒呢，不只是東南亞各國的一廂情愿，也正好和咱們的出口轉(zhuǎn)型計劃對上了。

大伙兒應該知道，在去年歐美各國的圍追堵截下，咱們的貿(mào)易順差還是達成 “ 人類歷史之最 ” 的1萬億美元，這里的很大一部分貢獻就來自東南亞。

要做到這一點，一方面是因為咱們的制造能力起來了，如今中國不再把出口重心放在勞動密集型行業(yè)，比如食品、家電、服裝，而是凈搞汽車、鋰電池、光伏這些高科技的玩意兒。

另一方面，中國通過建廠給其它地區(qū)帶來產(chǎn)業(yè)和就業(yè)，甚至是前沿技術(shù)的合作，這種出口模式受到各國的歡迎。

這有點像日本當年的雁陣模式，只不過這次頭雁換成了中國。

撰文：TC

編輯：脖子右擰 & 面線

美編：煥妍

圖片、資料來源：

日經(jīng)中文網(wǎng) | 日本車企的東南亞“現(xiàn)金牛”被中國動搖

泰國實施第二階段電動汽車補貼(EV 3.5政策)