【CNMO科技】近日，《電動汽車能量消耗量限值第1部分：乘用車》國家標準正式實施。這份由工業(yè)和信息化部、財政部、稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)布的公告明確，純電動乘用車百公里電能消耗量必須不高于新國標對應(yīng)車型的限值，否則將無法享受車輛購置稅減免，甚至不能公告、銷售和上牌。

這是全球首個針對電動汽車電耗的強制性標準。與2018年版推薦性標準相比，新國標整體加嚴約11%，采用“車重分檔、線性限值”的方式設(shè)定電耗上限。以整備質(zhì)量約2噸的主流中型車為例，百公里電耗限值從16.9千瓦時降至15.1千瓦時；整備質(zhì)量超過2.71噸的大型車，電耗上限鎖定為19.1千瓦時，不再隨車重增加而放寬。

中國汽車標準化研究院副院長鄭天雷指出，當前市場上有近40%的車型無法滿足新標準的限值要求。這些不達標車型需要進行技術(shù)升級，否則將面臨淘汰。國家標委會數(shù)據(jù)顯示，考慮保守降耗潛力后，約10%的車型將因無法達標而被強制清退。不達標的車型將無法享受車輛購置稅減免，甚至不能公告、銷售和上牌。

那么，2026的電耗新規(guī)將對車企產(chǎn)生多大影響呢？

對產(chǎn)品端的直接影響

新國標對車企最直接的影響體現(xiàn)在產(chǎn)品層面。根據(jù)規(guī)定，2026年1月1日起新申請型式批復(fù)的車型必須達標，否則工信部直接不予備案；2025年底前已獲批的老車型有兩年的緩沖期，到2028年1月1日必須全部達標，否則將被強制停產(chǎn)退市。這意味著，相當一部分在售車型面臨淘汰壓力。

那些研發(fā)較早、能耗較高的車型，尤其是“油改電”平臺的重型車和高風阻的“方盒子”造型車型，將成為達標困難戶。中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2510kg以上在售插混車型中47%不符合新規(guī)。即使有兩年的緩沖期，如果技術(shù)升級無法滿足限值要求，這些車型將逐步退出市場。

新規(guī)還直接影響車型的購置稅減免資格，不達標車型無法列入《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，這意味著消費者購買這類車輛將失去稅收優(yōu)惠。以一輛20萬元級的電動車為例，購車成本將增加1萬多元，這對價格敏感的消費者而言幾乎是“一票否決”。

在新品開發(fā)層面，新規(guī)迫使車企在產(chǎn)品規(guī)劃階段就將電耗作為核心設(shè)計指標。過去，車企為了緩解用戶的續(xù)航焦慮，一味增加電池容量，導致車身越來越重。數(shù)據(jù)顯示，同級新能源車普遍比燃油車重20%-30%，部分中大型電動SUV整備質(zhì)量甚至超過3噸，電池包自重突破600公斤。2026年1月純電乘用車單車電池包重量約397kg-508kg。這種“以重換長”的競爭模式，在新國標下已行不通。

車企技術(shù)升級方向

當電池能量密度提升空間逐步收窄、整車質(zhì)量持續(xù)上升，單純依靠“堆電池”換取續(xù)航的路徑正面臨現(xiàn)實約束。新國標的實施，將使車企從三個核心方向進行技術(shù)升級。

首先是整車輕量化。行業(yè)研究顯示，汽車重量降低10%，能源消耗可減少6%至8%，續(xù)航相應(yīng)提升5%至6%。鎂合金正成為關(guān)鍵材料——比鋼輕75%、比鋁輕33%，成本卻低25%。2026年2月鎂鋁比價創(chuàng)20年新低，用鎂更具成本優(yōu)勢。比亞迪漢EV等車型已采用鎂合金座椅骨架；賽力斯單車用鎂20公斤，2026年規(guī)劃提至40公斤。特斯拉通過一體化壓鑄，將鋁鎂合金車身比例從15%提升至35%。

其次是三電系統(tǒng)效率的提升。800V高壓平臺配合碳化硅功率器件的普及，正在成為行業(yè)標配。華為等公司研發(fā)的高效電驅(qū)系統(tǒng)，效率超過87%，比老款省電8%到12%。寧德時代麒麟3.0電池能量密度達到300Wh/kg，比亞迪固態(tài)電池中試線已完成首輪測試，能量密度做到了450Wh/kg。

第三是熱管理與能量回收的優(yōu)化。重慶大學教授謝翌指出，如何在低溫環(huán)境中兼顧乘員艙節(jié)能、電池熱管理效率與駕乘舒適性，正成為關(guān)鍵研究方向。主動進氣格柵的智能控制、熱泵空調(diào)的應(yīng)用，都能顯著降低輔助能源消耗。鄭天雷指出，據(jù)測算，當前不達標車型若通過技術(shù)優(yōu)化滿足新限值，續(xù)航里程平均可提升約7%。這意味著標稱續(xù)航500公里的車型實際可達535公里，技術(shù)領(lǐng)先的車企將獲得新的競爭優(yōu)勢。

市場競爭格局的變化

新規(guī)的實施，正在加速行業(yè)的分化和洗牌。從企業(yè)來看，有深厚技術(shù)積累和強大體系能力的頭部企業(yè)將成為最大贏家。比亞迪依靠全產(chǎn)業(yè)鏈自研，從電池、電機到電控全面優(yōu)化，實現(xiàn)“減重不減安全”；吉利依托SEA浩瀚架構(gòu)，模塊化設(shè)計減少零件冗余，搭配高壓技術(shù)提升能效；特斯拉靠結(jié)構(gòu)創(chuàng)新和軟件優(yōu)化，把輕量化與低電耗做到極致。上汽與廣汽等傳統(tǒng)車企則積極推廣“多合一”電驅(qū)、引入碳化硅、優(yōu)化熱管理。

相比之下，技術(shù)儲備薄弱、產(chǎn)品線單一的車企將面臨巨大的生存壓力。中低端插混車型往往缺乏高效電驅(qū)系統(tǒng)，純電模式電耗易超標，虧電油耗也難達標；油改電產(chǎn)品是在燃油車底盤基礎(chǔ)上改造，車身結(jié)構(gòu)無法適配電池布局，重量分布不均，電耗和安全性都難保障；老款中大型純電SUV大多靠堆電池湊續(xù)航，車重超2.7噸卻沒有對應(yīng)的能效技術(shù)，不僅電耗不達標，還存在懸架過載、制動距離過長等安全隱患。

與此同時，高能耗電池及零部件產(chǎn)能正在出清，出口市場壓力同步加大。2025年新能源車出口量達500萬輛，占總產(chǎn)量三成。歐盟開征碳關(guān)稅，美國IRA法案緊盯全生命周期碳排放，高耗能車型的海外市場空間正逐步收窄。

結(jié)語

新規(guī)的實施，是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向法規(guī)驅(qū)動的一個標志性事件。短期來看，近40%的不達標車型面臨技術(shù)升級的壓力，約10%的車型將因無法達標而被清退出市場。這會給企業(yè)帶來陣痛，但長期來看，這一定位于能效的強制標準，正在引導行業(yè)資源向真正的技術(shù)創(chuàng)新集中。

新規(guī)終結(jié)了“堆電池換續(xù)航”的粗放發(fā)展模式，將能效指標提升至與車輛安全同等的法律高度。清華大學教授周青明確指出，“車越重越安全”是誤區(qū)，重車不僅碰撞安全更差，電池包大還會提升起火風險。對于車企而言，能否在2028年全面執(zhí)行期到來之前，完成產(chǎn)品和技術(shù)體系的系統(tǒng)性升級，將決定其在新一輪競爭中的位置。

未來一兩年，市場將迎來一批能效顯著提升的新車型，而消費者選購新能源車時，除了續(xù)航和配置，“百公里電耗”正成為一個越來越重要的硬指標。