2026 年車(chē)市開(kāi)年的廝殺里，最讓人唏噓的莫過(guò)于廣汽本田。

當(dāng)比亞迪用全民閃充掀起技術(shù)革命，廣汽豐田用鉑智 7 正面硬剛自主品牌，曾經(jīng)穩(wěn)居日系一線的廣汽本田，卻只剩下了零星的降價(jià)新聞。雅閣（參數(shù)丨圖片）插混限時(shí)直降 10 萬(wàn)、13.88 萬(wàn)元限量 1000 臺(tái)，飛度 6.68 萬(wàn)元起限量 3000 臺(tái)，冠道官降 7 萬(wàn)元、奧德賽官降 6 萬(wàn)元…… 除了一輪接一輪的特價(jià)限量，這個(gè)曾經(jīng)年銷(xiāo)超 160 萬(wàn)輛的合資巨頭，已經(jīng)在市場(chǎng)上近乎失聲。

最新的產(chǎn)銷(xiāo)數(shù)據(jù)，更是把廣汽本田的窘迫擺到了臺(tái)面上。2026 年 2 月，廣汽本田銷(xiāo)量 9220 輛，同比暴跌 68.93%；1-2 月累計(jì)銷(xiāo)量?jī)H 13778 輛，同比下滑 69.24%。在廣汽集團(tuán)旗下傳祺、埃安雙雙兩位數(shù)增長(zhǎng)、廣汽豐田穩(wěn)步向上的背景下，廣汽本田成了唯一全線潰敗的業(yè)務(wù)單元，斷崖式的下滑，已經(jīng)觸碰到了市場(chǎng)邊緣化的紅線。

從年銷(xiāo)160萬(wàn)到月銷(xiāo)不足萬(wàn)輛，神車(chē)時(shí)代徹底落幕

誰(shuí)能想到，如今靠降價(jià)續(xù)命的廣汽本田，曾有過(guò)屬于自己的黃金時(shí)代。2020 年，廣汽本田年銷(xiāo)量達(dá)到 162.7 萬(wàn)輛，市占率穩(wěn)居行業(yè)前列，雅閣常年霸占 B 級(jí)車(chē)銷(xiāo)冠，飛度是 A0 級(jí)市場(chǎng)無(wú)可爭(zhēng)議的 “神車(chē)”，冠道、繽智、奧德賽各自在細(xì)分市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，款款都是爆款。

但市場(chǎng)的變革，從來(lái)不會(huì)給遲鈍者留有余地。短短六年時(shí)間，廣汽本田的銷(xiāo)量從巔峰一路墜落：2023 年 64.05 萬(wàn)輛，2024 年 47.06 萬(wàn)輛，2025 年只剩 35.19 萬(wàn)輛，跌幅一年比一年夸張。到了 2026 年，更是直接跌入谷底，單月銷(xiāo)量連萬(wàn)輛門(mén)檻都摸不到。

曾經(jīng)的銷(xiāo)量支柱，如今全線崩塌。雅閣即便靠著終端 5 萬(wàn) + 的優(yōu)惠，也難挽頹勢(shì)，2026 年 1 月銷(xiāo)量環(huán)比再降 27%，早已退出 B 級(jí)車(chē)第一梯隊(duì)；曾經(jīng)的大五座 SUV 標(biāo)桿冠道，2025 年全年僅售出 5956 輛，2026 年 1 月只賣(mài)了 392 輛，徹底淪為邊緣產(chǎn)品；就連被車(chē)迷奉為情懷之作的飛度，也只能靠著 6.68 萬(wàn)元的地板價(jià)、限量 3000 臺(tái)的方式，換來(lái) 20 天售罄的最后體面。

這場(chǎng)潰敗的背后，是廣汽本田市占率從 10% 到不足 3% 的斷崖式下跌，是曾經(jīng)的 “技術(shù)本田” 光環(huán)，在新能源浪潮里徹底褪色。

降價(jià)不是解藥，是飲鴆止渴

面對(duì)銷(xiāo)量的持續(xù)下滑，廣汽本田唯一的應(yīng)對(duì)方式，就是降價(jià)。

從雅閣插混直降 10 萬(wàn)的限量活動(dòng)，到冠道、奧德賽動(dòng)輒 6-7 萬(wàn)的官降，再到飛度跌破 7 萬(wàn)元的定價(jià)，廣汽本田把 “以價(jià)換量” 玩到了極致。可殘酷的現(xiàn)實(shí)是，大幅降價(jià)不僅沒(méi)有換來(lái)銷(xiāo)量的回暖，反而陷入了 “越降越賣(mài)不動(dòng)，越賣(mài)不動(dòng)越降價(jià)” 的死循環(huán)。

核心原因在于，廣汽本田的降價(jià)，從來(lái)都是單純的價(jià)格妥協(xié)，而非產(chǎn)品力的升級(jí)，更沒(méi)有解決品牌的核心短板。隔壁的廣汽豐田，同樣在降價(jià)，卻在降價(jià)的同時(shí)補(bǔ)齊產(chǎn)品短板：鉑智系列接入華為鴻蒙座艙、DriveONE 電驅(qū)系統(tǒng)和 Momenta 高階智駕，甚至打通了小米 “人車(chē)家” 生態(tài)，用本土供應(yīng)鏈的優(yōu)勢(shì)，補(bǔ)上了新能源和智能化的功課。

而廣汽本田的降價(jià)，更像是一場(chǎng)針對(duì)存量市場(chǎng)的收割。限量特價(jià)只面向老用戶，優(yōu)惠活動(dòng)只針對(duì)清庫(kù)存的燃油車(chē)型，除了價(jià)格下探，產(chǎn)品本身沒(méi)有任何升級(jí)。這種操作，不僅沒(méi)能吸引新用戶，反而嚴(yán)重背刺了老車(chē)主，持續(xù)消耗著僅剩的品牌溢價(jià)。當(dāng)本田的合資光環(huán)，在一輪又一輪的降價(jià)中被消磨殆盡，消費(fèi)者自然不會(huì)再為一個(gè)沒(méi)有核心競(jìng)爭(zhēng)力的品牌買(mǎi)單。

新能源躺平，才是真正的死穴

如果說(shuō)燃油車(chē)的潰敗是慢性病，那么新能源轉(zhuǎn)型的徹底躺平，就是廣汽本田的致命傷。

在中國(guó)車(chē)市新能源滲透率突破 50% 的當(dāng)下，廣汽本田的電動(dòng)化布局，慢得離譜。2025 年全年，僅推出了一款純電車(chē)型本田 P7 作為轉(zhuǎn)型核心，可這款被寄予厚望的產(chǎn)品，即便降到 14.99 萬(wàn)元的限時(shí)價(jià)，2026 年 1 月也只賣(mài)出了 274 輛，徹底淪為新能源市場(chǎng)的邊緣產(chǎn)品。

這款車(chē)的潰敗，早已注定。三電技術(shù)沒(méi)有任何優(yōu)勢(shì)，智能化水平遠(yuǎn)落后于自主品牌，既沒(méi)有拿得出手的智駕系統(tǒng)，也沒(méi)有貼合國(guó)內(nèi)用戶的座艙體驗(yàn)，除了本田的車(chē)標(biāo)，找不到任何打動(dòng)消費(fèi)者的亮點(diǎn)。更讓人無(wú)奈的是，進(jìn)入 2026 年，廣汽本田依然沒(méi)有任何重磅新能源產(chǎn)品的規(guī)劃，依舊在燃油車(chē)的存量市場(chǎng)里，靠降價(jià)和情懷茍延殘喘。

一邊是燃油車(chē)市場(chǎng)持續(xù)萎縮，產(chǎn)能利用率不足 30%，經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存高企、渠道承壓；另一邊是新能源市場(chǎng)毫無(wú)建樹(shù)，產(chǎn)品、技術(shù)、布局全面落后，廣汽本田徹底陷入 “燃油車(chē)守不住，新能源接不上” 的真空期。近期有消息稱(chēng)廣汽本田正推進(jìn)機(jī)構(gòu)改革、調(diào)整人事架構(gòu)，可這種表面調(diào)整觸不到問(wèn)題核心 —— 抱著燃油車(chē)時(shí)代的傲慢不肯轉(zhuǎn)型，就算架構(gòu)改得再花哨，也救不了持續(xù)下滑的銷(xiāo)量。

結(jié)語(yǔ)：落后從來(lái)不是市場(chǎng)太殘酷

從叱咤車(chē)市的合資巨頭，到如今靠降價(jià)限量勉強(qiáng)維持聲量的邊緣玩家，廣汽本田的墜落，是合資品牌在新能源浪潮中掉隊(duì)的典型縮影。它的潰敗，從來(lái)不是市場(chǎng)太殘酷，而是自身太遲鈍 —— 困在燃油車(chē)時(shí)代的輝煌里不愿轉(zhuǎn)身，守著過(guò)時(shí)的技術(shù)傲慢不肯低頭，拿著僅剩的情懷反復(fù)消耗，卻始終沒(méi)拿出直面變革的勇氣和行動(dòng)。

中國(guó)車(chē)市從來(lái)不會(huì)給躺平者留位置，更不會(huì)為情懷持續(xù)買(mǎi)單。如果廣汽本田始終跳不出降價(jià)收割的短期思維，無(wú)法在新能源賽道拿出真正有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，等待它的，只會(huì)是被時(shí)代徹底淘汰的結(jié)局。