2026年2月28日，美以聯(lián)軍對伊朗發(fā)動軍事打擊，伊朗最高領袖哈梅內伊在襲擊中殉職。伊朗革命衛(wèi)隊隨即宣布關閉霍爾木茲海峽，全球原油價格應聲突破72美元/桶。

在伊朗設廠的中國車企吉利汽車，在戰(zhàn)事爆發(fā)前一個多月已經全面撤離。他們離開時面對的是近150萬里亞爾兌換1美元的匯率，賣車收回的本土貨幣幾乎變成廢紙。

這個曾被西方封鎖幾十年的國家，汽車年產量居然超過英國，本土品牌頑強地生存著。而曾經將伊朗作為出海重要試驗場的中國車企，如今只能含淚告別。

伊朗汽車工業(yè)曾是“中東汽車制造的標桿”。1978年，伊朗汽車年產量達到20萬輛，成為中東地區(qū)重要的汽車制造中心。隨著1979年伊朗革命爆發(fā)，國際制裁和經濟動蕩導致汽車工業(yè)陷入停滯。

在制裁與困境中，伊朗汽車工業(yè)展現(xiàn)出驚人的韌性。截至2023年，伊朗汽車年產量約為100萬輛，位列全球第16大汽車生產國，排名甚至超過了俄羅斯和英國。

伊朗汽車市場由兩大本土車企主導——伊朗Khodro（伊朗汽車公司）和Saipa（薩帕汽車公司），這兩家企業(yè)占據(jù)了國內總產量的94%。伊朗Khodro的經典車型Peugeot 405在伊朗被稱為“Sazeh”，自1990年代起持續(xù)生產，至今仍是伊朗街頭的常見車型。

伊朗汽車工業(yè)面臨著嚴峻挑戰(zhàn)。受國際制裁影響，伊朗無法從西方國家進口關鍵零部件，迫使車企轉向本土化生產。但這種模式導致車輛質量下降，故障率上升。伊朗人甚至將國產汽車稱為“死亡汽車”，諷刺其超高的故障率。

中國車企與伊朗的緣分可以追溯到二十多年前。2002年，長安汽車率先向伊朗出口整車，開啟了中美車企的“伊朗時代”。隨后，奇瑞、力帆、華晨等車企組團進入伊朗市場。

2017年是中國車企在伊朗的輝煌時刻，當年中國對伊汽車出口突破20萬輛，奇瑞在伊朗的市場份額接近20%，躋身當?shù)厍叭�。比亞迪更是雄心勃勃，�?016年正式宣布進軍伊朗市場，計劃在德黑蘭附近建廠。

好景不長。2018年美國重啟對伊制裁，切斷了SWIFT國際結算通道，中國車企的伊朗夢開始破碎。隨著制裁加劇，伊朗面臨零部件進口受限、外匯短缺、技術封鎖等多重壓力。

比亞迪的工廠計劃無限期擱置，已交付的車輛因缺零件變成“孤兒車”，售后服務斷供。到2023年，比亞迪在伊朗的市場份額已歸零。

吉利汽車的退出決定幾乎是在最后關頭做出的。2026年1月13日，吉利宣布全面退出伊朗市場，停止所有進口、組裝和銷售業(yè)務。在伊朗，吉利面臨三重打擊：貨幣急劇貶值、外匯管制導致資金無法匯回國內，以及供應鏈中斷。

賣一輛車虧一輛，工廠開工率一度跌至四成以下，吉利最終選擇果斷止損。

在撤離潮中，奇瑞成為唯一還在堅持的主力車企。它采用了一種古老的交易方式——易貨貿易。奇瑞與中國最大金屬生產商銅陵有色合作，將汽車零部件出口伊朗，換取當?shù)氐你~和鋅進行變現(xiàn)，以此繞過美元結算和外匯管制。

伊朗汽車工業(yè)的困境與國際制裁密不可分。自2018年美國單方面退出伊核協(xié)議并重啟制裁以來，伊朗汽車工業(yè)遭遇“生死考驗”。制裁導致伊朗無法從西方國家進口關鍵零部件，迫使車企通過“逆向工程”改造舊車型，使用國產替代件。

這種模式導致車輛質量下降，故障率上升，影響消費者信心。更有甚者，伊朗汽車國產化率聲稱高達92%，但車規(guī)芯片85%依賴進口，本土替代只能降低19%生產成本。

在制裁背景下，伊朗形成了獨特的“抵抗經濟”。伊朗革命衛(wèi)隊旗下的企業(yè)控制了大量經濟領域，包括汽車工業(yè)。革命衛(wèi)隊利用其特殊地位，通過走私渠道將商品帶入伊朗境內，形成了龐大的利益鏈條。

在伊朗市場，一臺二手的豐田普拉多售價高達約130萬元人民幣，而一臺二手的奇瑞8售價也達到40萬元至50萬元。這些高價二手車大多通過革命衛(wèi)隊的走私網絡進入伊朗市場。

制裁也導致伊朗汽車技術嚴重落后。在新能源車領域，伊朗幾乎處于空白狀態(tài)。盡管政府提出“綠色能源計劃”，但受限于技術封鎖和資金短缺，本土車企難以研發(fā)電動車。

2025年，伊朗整個國家的電動車銷量才勉強湊夠2000輛。

2026年2月底的美以突襲伊朗事件，成為壓垮駱駝的最后一根稻草。中東戰(zhàn)火對中國汽車產業(yè)的影響全面顯現(xiàn)。

霍爾木茲海峽的關閉對全球汽車產業(yè)鏈造成嚴重沖擊。海峽連接波斯灣和阿曼灣，承擔著全球約20%-30%的海運原油貿易。中國作為全球最大原油進口國，約三分之一的進口原油需經過該海峽。

海峽關閉導致中國汽車發(fā)往歐洲、中東的航線要么直接暫停，要么被迫繞行好望角，繞行航程增加10-14天，運費翻倍甚至暴漲。

更嚴重的是，伊朗是中國重要的原油和甲醇進口來源國。2025年，中國全年從伊朗進口原油約5億桶，占中國海運原油進口的13%-14%。伊朗還是中國天青石的主要進口來源地，而天青石是制備電動車永磁電機的核心原料。

戰(zhàn)事導致伊朗港口全面停運，天青石供應中斷，國內庫存僅夠支撐3個月，這直接威脅中國電動車電機的生產。

隨著中東局勢不穩(wěn)定因素增加，中國車企在中東的擴張計劃大多按下暫停鍵。車企開始重新評估現(xiàn)有業(yè)務的去留，部分車企已開始收縮中東區(qū)域的短期投入，優(yōu)先保障核心市場的穩(wěn)定。

面對嚴峻形勢，伊朗正在積極尋求汽車產業(yè)的轉型之路。伊朗政府已開始推動電動汽車發(fā)展，免除了所有本地制造電動汽車的增值稅，并計劃在2025年新建3000個充電點，強制要求加油站配套充電樁。

伊朗最大汽車制造商霍德羅公司正在評估與俄羅斯企業(yè)合作發(fā)展電動汽車的前景。2025年，伊朗汽車制造商KSJ Motors公司推出了該國首款純電動汽車Oxygen，續(xù)航里程可達220公里，并實現(xiàn)了80%零部件本土制造。

同時，伊朗積極尋求與中國、俄羅斯、土耳其等國家的合作。特別是在2022年俄烏沖突后，俄羅斯受到西方制裁，與伊朗關系日益密切。伊朗甚至開始向俄羅斯反向出口汽車及零部件。

在新能源車領域，伊朗設定了雄心勃勃的目標。伊朗工業(yè)部宣布，到2026年3月將上線全新的國產混合動力車生產線。其首款自主研發(fā)的插電式混動車型已于2025年底亮相，旨在將油耗壓低至5L/100km以下。

專家指出，伊朗實現(xiàn)電動汽車大規(guī)模量產的前景并不樂觀。價格是主要挑戰(zhàn)，進口電動汽車關稅高，本地制造業(yè)也受生產成本阻礙。另一方面，伊朗基礎設施落后，城市電網老舊，無法支撐龐大的充電需求。

中國車企的撤離潮并未完全澆滅伊朗汽車業(yè)的希望。伊朗本土車企仍在努力尋找突破口，計劃到2026年將產能提升至300萬輛。但擺在他們面前的障礙依然重重。

“伊朗汽車工業(yè)就像是一個‘在密室里練肌肉’的巨人�！睒I(yè)內人士如此評價。在地緣政治的極端擠壓下，伊朗汽車產業(yè)必須在“自給自足”與“技術落后”之間做艱難平衡。

隨著中東局勢不斷變化，伊朗汽車的命運仍充滿不確定性。唯一確定的是，這個被制裁幾十年的國家，其汽車工業(yè)還將繼續(xù)在困境中尋找突圍之路。