自動駕駛、低空經(jīng)濟、全球化戰(zhàn)略，多元化跨領(lǐng)域已成為中國車企無法避開的發(fā)展路徑。今年兩會期間，各車企代表對于汽車行業(yè)的發(fā)展建議同樣沒有離開這幾項重點內(nèi)容。

其中，自動駕駛作為汽車科技企業(yè)重點關(guān)注的內(nèi)容，被多位代表提及。同時，汽車出海作為近幾年來熱度居高的議題，同樣受到關(guān)注。

自動駕駛，今年最重要的議題？

包括廣汽集團董事長馮興亞、小鵬汽車董事長何小鵬在內(nèi)的車企代表提出了關(guān)于自動駕駛方面的提議，但二者的提議稍有差別。

馮興亞建議，加快完善L3級自動駕駛面向C段的商業(yè)化落地，并推動L4級批量示范運營，同時構(gòu)建全國統(tǒng)一的自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)與測評體系，破解法規(guī)缺失難題。而何小鵬則主張推動自動駕駛從L2直接向L4跨越式發(fā)展，簡化L3過渡環(huán)節(jié)，搶占全球智能出行先機。二者對于自動駕駛的觀點差異，在于L3是否重要。對于這點，其實答案就藏在用戶需求和市場反饋中。

L3與L4最大的區(qū)別就在于L3屬于有條件自動駕駛，駕駛員需要隨時接管車輛，而L4駕駛員則可以將車完全交給電腦。責(zé)任劃分上，L3是人車共擔(dān)原則，面對交通事故時，駕駛員需要負主要責(zé)任。而L4則是車輛100%擔(dān)責(zé)，駕駛員無需負責(zé)。

從責(zé)任劃分的角度上，L3自動駕駛的功能性以及最后實現(xiàn)的效果，對于駕駛員來說與目前L2級高階輔助駕駛無異，相當(dāng)于L3級自動駕駛在功能性上比L2更自主，但責(zé)任劃分上與L2幾乎相同，對于駕駛員的風(fēng)險也就相差無幾。而L4則更為人性化，在車輛負全責(zé)的情況下意味著責(zé)任劃分更加清晰，以及對于自動駕駛的規(guī)格要求更高，這對于法規(guī)、駕乘人員，甚至是其他車輛和行人的利益保護都更加完善。

也就是說，L3對于法規(guī)和道路交通安全的推動效果并不會特別明顯，這項技術(shù)指標(biāo)更像是讓車企在智駕行業(yè)激烈的競爭中喘了一口氣，有更多布局下一級別自動駕駛的時間。而真正能夠倒逼法規(guī)完善，以及對道路交通安全有顯著提升的，只有完善L4的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

汽車出海，今年仍是重中之重

關(guān)于汽車出海和全球化布局問題，包括馮興亞、長安汽車董事長朱華榮、寧德時代董事長曾毓群、賽力斯董事長張興海等車企代表對此提出建議。

馮興亞表示，建議構(gòu)建出海合規(guī)服務(wù)體系，推動中國標(biāo)準(zhǔn)與國際接軌，助力中國汽車從“出口大國”邁向“全球產(chǎn)業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者”。

朱華榮則從數(shù)據(jù)層面出發(fā)，提出由工信部牽頭建立海外汽車市場共性數(shù)據(jù)庫，搭建風(fēng)險預(yù)警體系，助力企業(yè)精準(zhǔn)出海的建議。

曾毓群提出，主張加大研發(fā)投入，推動中國電池技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)走向全球；張興海則聚焦智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車高水平出海，強調(diào)從“走出去”到“走上去”的戰(zhàn)略升級。

總結(jié)幾位代表對于出海問題的建議，中心思想即中國汽車產(chǎn)業(yè)需要在國外做大做強，不僅需要依靠大批量的產(chǎn)品出口，還需要深耕國外市場，從產(chǎn)業(yè)鏈、先發(fā)技術(shù)，到研發(fā)生產(chǎn)制造，在全球主流汽車市場都能看到我們扎根的身影。

2024年，中國汽車出口量達到585萬輛，首次超越日本成為全球第一大汽車出口國。2025年，中國汽車再進一步，出口總數(shù)超過700萬輛，其中不乏多款外國品牌中國制造反哺全球的案例。足以看出中國汽車行業(yè)在全產(chǎn)業(yè)鏈上的優(yōu)勢。

中國汽車已連續(xù)兩年全球出口量第一，目前的挑戰(zhàn)可能不再是出口量的問題。參考外國品牌的全球化進程，例如豐田在東盟和北美的發(fā)展歷程，不僅是要做當(dāng)?shù)赜脩粽J可的產(chǎn)品，更重要的是，其有能力將核心產(chǎn)業(yè)布局全部延伸到相應(yīng)地區(qū)，相當(dāng)于把日本本土的產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)制到其他地區(qū)。

中國車企想實現(xiàn)高質(zhì)量出海，也需要有這樣的能力。目前，包括長安、奇瑞、廣汽、比亞迪等車企在國外都設(shè)有研究院或工廠，但想要達成類似豐田的全球化體系，則需要從研發(fā)設(shè)計、生產(chǎn)制造、供應(yīng)體系以及整車全生命周期的服務(wù)體系四大方面做好建設(shè)。尤其是對于新能源產(chǎn)品，解決電池回收問題，智駕滿足當(dāng)?shù)匕踩蛿?shù)據(jù)法規(guī)等，這些層面都是未來中國車企能否真正實現(xiàn)走出去的難題。

低空經(jīng)濟、人形機器人，未來產(chǎn)業(yè)布局提上日程

何小鵬建議，優(yōu)化低空空域管理與飛行汽車稅收政策，支持產(chǎn)業(yè)落地；雷軍提議，加快推動通用人形機器人在智能制造中應(yīng)用，突破工程化難題，形成規(guī)�；瘲l件；馮興亞則表示，建議將低空經(jīng)濟納入“十五五”規(guī)劃，構(gòu)建城市低空走廊，健全法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，拓展物流、急救等應(yīng)用場景。

小鵬汽車很早就進行了低空經(jīng)濟的布局，旗下飛行汽車公司小鵬匯天已進入量產(chǎn)沖刺階段，其全球首款分體式飛行汽車“陸地航母”計劃于2026年內(nèi)實現(xiàn)規(guī)�；桓丁＝刂�2025年10月，“陸地航母”已獲超7000臺定金訂單，其中90%來自國內(nèi)用戶。

廣汽集團同樣很早就布局了飛行汽車，旗下飛行汽車品牌高域GOVE已在廣州建成工廠，多款產(chǎn)品進入適航審定階段。根據(jù)規(guī)劃，廣汽高域計劃于2026年3月實現(xiàn)首臺機下線，2027年在大灣區(qū)2—3座城市啟動示范運行。

人形機器人方面，包括小鵬、廣汽、奇瑞、小米等企業(yè)已經(jīng)亮相或應(yīng)用了人形機器人，而比亞迪、長安汽車、吉利汽車、上汽集團以及理想汽車等企業(yè)相繼布局人形機器人產(chǎn)業(yè)。

車企布局人形機器人或許有三大考慮，一是智能汽車與人形機器人可共享電機、電控、傳感器、AI算法等核心部件，通用比例超60%，技術(shù)可遷移復(fù)用；二是人形機器人可替代高危、重復(fù)性崗位，實現(xiàn)降本增效；三是有機構(gòu)預(yù)測，2035年人形機器人全球市場規(guī)模龐大，車企可將其視為第二增長點。

對于國內(nèi)車企來說，人形機器人帶來的最大價值就是降本增效和增加營收，隨著人們對科技的不斷追求，人形機器人一定能成為與智能汽車相提并論的智能化日常使用設(shè)備。